«Με βάση τις παρατηρήσεις που μπόρεσαν να γίνουν, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός της έλασης υλικού που χρησιμοποιήθηκε προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πύρινης σφαίρας που προέκυψε μετά την πρόσκρουση, και στη συνέχεια οδήγησε στις δευτερογενείς πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά οι προσομοιώσεις υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι σήμερα καυσίμου».
Τα πλάνα από
τρεις κάμερες -του αυτοκινητόδρομου Αιγαίου- που έχουν καταγράψει την σύγκρουση φαίνεται να είναι τα μόνα διαθέσιμα στοιχεία στα οποία μπορεί να βασιστεί η κατανόηση της πυρκαγιάς που σχεδόν αμέσως ακολούθησε τη σύγκρουση τ
ων αμαξοστοιχιών IC-62 και 63503 την 28η Φεβρουαρίου του 2023, στις 23.21 μ.μ
«Η διάρκεια της απελευθέρωσης καυσίμου κατά το στάδιο 2 (περίπου 4 δευτερόλεπτα) και το παρατηρούμενο αποτέλεσμα (
πύρινη σφαίρα μέγεθος που αυξάνεται από 40 έως 80 μέτρα σε διάμετρο) υποδεικνύουν μια
ποσότητα καυσίμου η οποία εκτιμάται σε περίπου
1.200 kg από τις προσομοιώσεις CFD. Εάν αληθεύει, αυτό
αποκλείει την πιθανότητα υγρού καυσίμου (λάδι σιλικόνης από το μετασχηματιστή ή οποιοδήποτε άλλο υγρό καύσιμο από άγνωστη πηγή) να «εκτοξευθεί» στο εστιατόριο – βαγόνι, διότι μια τέτοια ενέργεια δεν θα μπορούσε να συγκρατήσει και να απελευθερώσει 1000 kg καυσίμου για 4 δευτερόλεπτα. Η μόνη τέτοια πιθανότητα θα ήταν το υγρό καύσιμο να εισέλθει στο εστιατόριο – βαγόνι μέσω των σπασμένων παραθύρων του, αλλά οι 6 επιζώντες του εστιατόριου – βαγονιού δεν υποστηρίζουν ένα τέτοιο γεγονός, ούτε έχουν εγκαύματα που να συνάδουν με την καύση 1000 kg καυσίμου, από το εσωτερικό του βαγονιού τους» τονίζεται στο πόρισμα.
Οι επιστήμονες αναφέρουν ότι «το
έλαιο σιλικόνης του τύπου που χρησιμοποιείται στους μετασχηματιστές ισχύος των μηχανών
δεν μπορούσε να εκραγεί και να δημιουργήσει μεγάλη πύρινη σφαίρα με οποιονδήποτε τρόπο. Ακόμη και αν προστίθεντο μεγάλες πηγές θερμότητας και ανοικτές φλόγες ως πιθανή πηγή ανάφλεξης και ακόμη και αν το έλαιο σιλικόνης ψεκάζονταν με διάφορους τρόπους σε έναν τοίχο για να δημιουργηθεί διασπορά και μικρότερα σταγονίδια, το μόνο πιθανό αποτέλεσμα ήταν μια πολύ σύντομη ανάφλεξη 0,3-0,4 δευτερολέπτων που δεν δεν διαδόθηκε στην υπόλοιπη ποσότητα του λαδιού. Αυτό επιβεβαιώνεται περαιτέρω από την εξέταση της εξωτερικής χύτευσης των τριών μετασχηματιστών, η οποία δείχνει ότι η ποσότητα λαδιού σιλικόνης που θα μπορούσε ενδεχομένως να διαφύγει κατά τα πρώτα 0,3-0,4 δευτερόλεπτα δεν θα ήταν αρκετή για την μεγάλη μπάλα φωτιάς που παρατηρήθηκε».
Στο πόρισμα επιβεβαιώνεται το «συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε και ο καθηγητής Κωνσταντόπουλος: «Η μεγάλη μπάλα φωτιάς στο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη που εμφανίστηκε μέσα σε 0,5 δευτερόλεπτο από τη σύγκρουση των συρμών δεν μπορεί να αποδοθεί στο λάδι των μετασχηματιστών (PDMS) το οποίο αν και είναι εύφλεκτο σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες (> 400) δεν θα μπορούσε – για λόγους κινητικής της αντίδρασης – να αναφλεγεί στο περιβάλλον που επικρατούσε. Επιπλέον, η
απουσία λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO₂) στον τόπο του δυστυχήματος, σε ποσότητες που θα δικαιολογούσαν την καύση μεγάλης ποσότητας σιλικονούχου ελαίου, είναι μια άλλη σαφής ένδειξη ότι ένα
τέτοιο συμβάν δεν έλαβε χώρα. Ως εκ τούτου, η
προέλευση της πύρινης σφαίρας που συνάδει με μερικούς
τόνους ενός εύφλεκτου πτητικού καυσίμου πρέπει να αναζητηθεί αλλού».
Όπως αναφέρεται, «η μάζα αυτού του εύφλεκτου πτητικού υγρού έχει εκτιμηθεί, μέσω της μοντελοποίησης CFD, σε τάξη μεγέθους 2,5 τόνων. Μέχρι στιγμής, η έρευνα δεν έχει εντοπίσει καμία ουσία, με τα γνωστά χαρακτηριστικά και τη συνολική μάζα που υπήρχαν στο τροχαίο υλικό, η οποία θα μπορούσε να έχει αυτόν τον ρόλο. Όπως και στα προηγούμενα στάδια, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα αναθέσει σε ένα αναγνωρισμένο ινστιτούτο την επανεξέταση της εγκυρότητας των μεταβλητών και των παραμέτρων που χρησιμοποιήθηκαν στην αναθεωρημένη ανάλυση CFD. ( Computational Fluid Dynamics – CFD) (προσομοιώσεις Υπολογιστικής Ρευστοδυναμικής)».
Παράλληλα, στο πόρισμα γίνεται αναφορά για εντοπισμό ξυλολίου: «
Το γεγονός ότι η φωτιά έχει αφήσει δύο διαφορετικά υπολείμματα είναι μια άμεση ένδειξη ότι δύο διαφορετικά καύσιμα φαίνεται να εμπλέκονται στο συμβάν»: λευκό υπόλειμμα, που είναι SiO2, χαρακτηριστικό για την καύση λαδιού σιλικόνης, και μαύρο υπόλειμμα με ίχνη ξυλολίου, που ταιριάζει με καύσιμα υδρογονανθράκων».
Η μικρή ποσότητα SiO2 που παρατηρήθηκε στη συντριβή συνάδει με την πυρκαγιά μετά την αρχική ανάφλεξη, αλλά όχι με το μέγεθος που θα αναμέναμε αν καιγόταν μεγάλη ποσότητα καυσίμου» ξεκαθαρίζει η επιτροπή του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Επιπλέον, αναφέρεται ότι σύμφωνα με την έκθεση πραγματογνωμοσύνης του καθηγητή Κωνσταντόπουλου, «τα 2400 κιλά λαδιού μετασχηματιστή θα είχαν ως αποτέλεσμα περίπου 1,94 μετρικούς τόνους (SiO2) ως υπόλειμμα καύσης, το οποίο θα διασκορπιζόταν σε όλες τις επιφάνειες και θα έδιναν μια χαρακτηριστική λευκή, σκονισμένη υφή παντού. Αυτό δεν παρατηρήθηκε σε ευρεία κλίμακα, εκτός από λίγες πολύ περιορισμένες περιοχές όπου κάηκε λάδι μετασχηματιστή».
Ακόμη, τονίζεται ότι «βρέθηκαν ίχνη από διάφορους υδρογονάνθρακες, μεταξύ των οποίων πιο αξιοσημείωτα
ίχνη ξυλολίου που βρέθηκαν στον αριθμό δείγματος (EMP12-21) σε δείγμα εδάφους στο πλάι των ραγών».
Μάλιστα, η ύπαρξη ξυλολίου επιβεβαιώνεται και από τη νέα δειγματοληψία στο σημείο της σύγκρουσης, μετά από 8 μήνες. Τότε δεν εντοπίστηκε στα δείγματα ξυλόλιο, γεγονός που αποδεικνύει ότι η ουσία δεν υπήρχε στο σημείο υπό φυσιολογικές συνθήκες, ως αποτέλεσμα ρύπανσης ή άλλων φυσικών αιτιών.
Τι αναφέρει το πόρισμα για τη φωτιά
Μερικοί από τους επιβάτες φέρουν σοβαρά εγκαύματα σε ακανόνιστο σχήμα και μοτίβο που είναι πιο πιθανό να προκλήθηκαν από επαφή με καιόμενο υγρό παρά με θερμική ακτινοβολία από απόσταση. Δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί με ακρίβεια η αιτία και ο μηχανισμός αυτών των εγκαυμάτων, αφού δεν ελήφθησαν δείγματα ιστών για εργαστηριακό έλεγχο και καμία ειδική εξέταση των εγκαυμάτων δεν έγινε.
Το γεγονός ότι από τα 31 άτομα (επιβάτες και προσωπικό) που επέβαιναν στο βαγόνι του εστιατορίου την ώρα της σύγκρουσης υπάρχουν 6 επιζώντες (και συγκεκριμένα, 1 από τους 6 δεν υπέστη κανένα έγκαυμα) είναι ένδειξη ότι από μόνη της η πυρόσφαιρα δεν ήταν αρκετή για να προκαλέσει τον θάνατο. Το πιθανότερο είναι ότι οι θάνατοι σε αυτό το στάδιο προκλήθηκαν από τη δευτερογενή παράγοντα που επέδρασσε στη φωτιά που συνέχισε να καίει.
Από τους τραυματίες επιβάτες που γλίτωσαν από το ατύχημα και νοσηλεύτηκαν με σοβαρά εγκαύματα, δεν προέκυψαν αναφορές παρατεταμένης έκθεσης στη φωτιά (δηλαδή δεν υπήρξαν παγιδευμένοι κοντά σε φλόγες για σημαντικό χρονικό διάστημα). Οι περισσότεροι επιβάτες με σοβαρά εγκαύματα δηλώνουν ότι «δεν κατάλαβαν τι ακριβώς τους έκαψε» και οι περισσότεροι από αυτούς συμφωνούν ότι αισθάνθηκαν μεγάλη θερμότητα μόνο για λίγα δευτερόλεπτα τη στιγμή της σύγκρουσης ή της επαφής με καυτές επιφάνειες.
Από το συνολικό μήκος της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62, τα μόνα μέρη που καταστράφηκαν πλήρως από τη φωτιά ήταν το πίσω μέρος του βαγονιού του εστιατορίου (γράμμα K στο σχέδιο, Εικόνα 55, σελίδα 91) και του επιβατικού βαγονιού Β2.
Το υλικό από τρεις κάμερες που κατέγραψαν το ατύχημα φαίνεται να είναι το μόνο διαθέσιμο στοιχείο στο οποίο μπορεί να βασιστεί η κατανόηση της πυρκαγιάς που ακολούθησε σχεδόν αμέσως μετά τη σύγκρουση των τρένων IC-62 και 63503. Η προσεκτική εξέταση αυτού του υλικού δείχνει ότι αυτό που αρχικά θεωρήθηκε ως ένα μοναδικό συμβάν μπορεί στην πραγματικότητα να χωριστεί σε τρία διακριτά στάδια που πρέπει να εξεταστούν ξεχωριστά: ανάφλεξη και δημιουργία πύρινης σφαίρας, τροφοδότηση της πύρινης σφαίρας και διαδοχικές πυρκαγιές διαρροής.
Ένα πρώτο στάδιο που μπορεί να παρατηρηθεί, η ανάφλεξη και η δημιουργία πυρόσφαιρας, αρχίζει περίπου 0,6 δευτερόλεπτα μετά την αρχική επαφή μεταξύ των μηχανών των δύο αμαξοστοιχιών, όταν ένα πρώτο ηλεκτρικό τόξο καταγράφεται σε βίντεο. Δημιουργείται βραχυκύκλωμα με έντονο φλας λόγω του ηλεκτρικού τόξου. Δύο ακόμα αναλαμπές εμφανίζονται γρήγορα μετά, η καθεμία με διαφορά περίπου 0,1 δευτερολέπτου. Αυτές οι
τρεις φωτεινές αναλαμπές σταματούν μετά από συνολική διάρκεια περίπου 0,3 δευτερολέπτων, γεγονός που συνάδει με τον αναμενόμενο χρόνο ενεργοποίησης της αυτόματης προστασίας από υπερφόρτωση που καταγράφηκε (χειροκίνητα) στον σταθμό ελέγχου ισχύος που παρακολουθεί εξ αποστάσεως όλα τα δεδομένα στη Θεσσαλονίκη.
αυτόχρονα, οι ίδιες οι αλυσοειδείς γραμμές -και οι δύο γραμμές, μία για κάθε κατεύθυνση ταξιδιού- έχουν αποκοπεί λόγω της σύγκρουσης, αλλά η ισχύς είχε ήδη κοπεί μέσα σε 0,2-0,3 δευτερόλεπτα από το βραχυκύκλωμα. Περίπου 0,3 δευτερόλεπτα μετά το τέλος του τόξου, μια πύρινη σφαίρα αρχίζει να σχηματίζεται από το επίπεδο του εδάφους και πολύ γρήγορα επεκτείνεται προς τα πάνω σε μέγεθος περίπου 42 μέτρων σε διάμετρο, η οποία καίει για περίπου δύο δευτερόλεπτα.
Περίπου
δύο δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη, αρχίζει ένα δεύτερο στάδιο, όταν μπορεί να παρατηρηθεί ένα νέο νέφος πυρκαγιάς, κινούμενο προς βορρά, μακριά από την πύρινη σφαίρα του 1ου σταδίου. Αυτό το νέο νέφος φωτιάς τροφοδοτεί την αρχική πύρινη σφαίρα μέχρι να φτάσει σχεδόν στο διπλάσιο μέγεθος (80 μέτρα) περίπου 4 δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη
Στη συνέχεια,
περίπου 6,5 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη, η πύρινη σφαίρα εισέρχεται στη φάση καύσης της και τελικά σβήνει περίπου 12 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη. Όπως μπορεί να παρατηρηθεί στη βιντεοκάμερα του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου που ακολουθεί την ίδια κίνηση, η φωτιά δεν σβήνει με το σβήσιμο της μπάλας φωτιάς, αλλά συνεχίζει να καίει ως φωτιά πισίνας που βάζει φωτιά στο αυτοκίνητο του εστιατορίου σε επόμενο στάδιο
www.tovima.gr
en.sigmalive.com
www.bloomberg.com
