Σωστα! Τωρα θυμηθηκα!
Motorsports
- Μέλος που άνοιξε το νήμα βυζολάγνος
- Ημερομηνία ανοίγματος
- Απαντήσεις 2K
- Εμφανίσεις 115K
- Tagged users Καμία
- Βλέπουν το thread αυτή τη στιγμή 3 άτομα (0 μέλη και 3 επισκέπτες)
Σωστα! Τωρα θυμηθηκα!
gabadoo
Ενεργό Μέλος
- Εγγρ.
- 14 Μαρ 2007
- Μηνύματα
- 10.664
- Like
- 2
- Πόντοι
- 166
Και λιγη Ιστορια,για οσους ενδιαφερονται....
[size=14pt] ΤΑΤΟΙ[/size]
Για 20 χρόνια, εκτός από τα μαχητικά αεροπλάνα στο αεροδρόμιο του Τατοϊου απογειώνονταν και οι αισθήσεις των φίλων του Ράλι Ακρόπολις, παρακολουθώντας τον αγώνα ταχύτητας των αυτοκινήτων που συμμετείχαν σε αυτό.
Συνηθιζόταν άλλοτε, σε διαφορετικούς καιρούς, οι αγώνες Ράλι να εμπλουτίζονται και με άλλα στοιχεία πέρα από τις ειδικές διαδρομές. Σε αρκετές χώρες, στο πρόγραμμά τους περιέχονταν αναβάσεις, ασκήσεις δεξιοτεχνίας και σύντομες δοκιμασίες ταχύτητας.
«Πρωτομάστορες» σε αυτού του είδους τις εκδηλώσεις ήταν το Ράλι της Μεγάλης Βρετανίας, με πλήθος αναβάσεων, αλλά και το Μόντε Κάρλο με την κλασική διαδρομή στους δρόμους της πόλης του Μονακό.
Το 1956, όταν για πρώτη φορά το «Ακρόπολις» συμπεριλήφθηκε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι, αποφασίστηκε ο εμπλουτισμός του και με μια χρονομετρημένη δοκιμασία ταχύτητας στο αεροδρόμιο του Τατοϊου.
Τα πληρώματα των αυτοκινήτων έφτασαν εκεί κατάκοπα, ύστερα από 2.410 χιλιόμετρα αγώνα και 16 ειδικές διαδρομές. Ταχύτερος τότε στη δοκιμασία αναδείχθηκε ο Γερμανός Walter Schock με τη Μercedes 300 SL «Gullwing», που ήταν ο τελικός νικητής του 4ου Ράλι «Ακρόπολις», αλλά και ο πρωταθλητής Ευρώπης εκείνης της χρονιάς.
Oι πρωταθλητές του Τατοϊου
Tα επόμενα χρόνια το στρατιωτικό αεροδρόμιο εξελίχθηκε σε αναπόσπαστο συστατικό του Ράλι, αποτελώντας την τελευταία του δοκιμασία, που αναβαθμίστηκε σε αγώνα ταχύτητας διάρκειας μισής ώρας. Το 1960 στον ασφαλτοτάπητα του Τατοΐου κυριάρχησε για δεύτερη φορά ο Walter Schock, αυτή τη φορά με Mercedes 200 SE και μέση ωριαία ταχύτητα 106,74 χλμ/ώρα. Κι όπως σωστά μπορεί κάποιος να μαντέψει, αυτός ήταν που κέρδισε τον αγώνα, αλλά και τον ευρωπαϊκό τίτλο στο τέλος της χρονιάς, ξεκινώντας μια άτυπη παράδοση για την πρωτόλεια ελληνική πίστα: την επόμενη χρονιά ήταν ο επίσης Γερμανός Hans Joachim Walter που νίκησε τον αγώνα των τριάντα λεπτών, οδηγώντας μια Porsche 356 και κατακτώντας στη λήξη της διοργάνωσης του 1961 το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι. Δύο χρόνια αργότερα ένας ακόμη πρωταθλητής Ευρώπης, ο Εugen Bohringer, κερδίζει το Τατόι στο τιμόνι μιας Μercedes 300 SE. Το αεροδρόμιο ήταν πια ένας δημοφιλής τόπος για την προσέλευση των θεατών, που κατέφθαναν κατά χιλιάδες για να δουν τους καλύτερους οδηγούς των Ράλι εν δράσει. Αντίστοιχα, η «νότια φουρκέτα» ήταν το πιο κατάλληλο σημείο για να φωτογραφηθούν από τους επαγγελματίες oι αγωνιζόμενοι, που τοποθετούσαν τα αυτοκίνητά τους στο οδόστρωμα υπό κάθε δυνατή γωνία, προκειμένου να περάσουν από εκεί με τη μεγαλύτερη ταχύτητα και να νικήσουν την ημίωρη δοκιμασία. Ποιόν να πρωτοθυμηθεί κανείς; Eric Carlsson, Tom Trana, Gunnar και Ake Andersson, Bengt Soderstrom, Τimo Makinen, όλοι τους πρωταγωνιστές στα δρώμενα εκείνης της αξέχαστης περιόδου! Ξεχωριστή περίπτωση η Mercedes 230 SL «παγόδα» του Dieter Glemser που επικράτησε στο Τατόι το 1965, αλλά και το κύκνειο άσμα των Μini ύστερα από δύο χρόνια, όταν ο Ιρλανδός Paddy Hopkirk «γυρνούσε» με το Cooper S το αεροδρόμιο σε 2 λεπτά και 17 δευτερόλεπτα.
Οι τροχοί απογειώνονται
Τίποτα από τα παραπάνω δε μπορεί όμως να συγκριθεί με τη διετία 1968-1969, όταν η Ford και η Porsche ανταγωνίζονταν για τον ευρωπαϊκό τίτλο και τη νίκη στα σπουδαιότερα Ράλι της γηραιάς ηπείρου. Στον εθνικό μας αγώνα οι δύο εταιρείες τα μοιράστηκαν όλα εξίσου, κερδίζοντας η μία το 1968 με το Εscort MK1 Twin Cam του Roger Clark και η άλλη το 1969 με την 911S του Pauli Τοivonen. Το απόγειο του θεάματος, πέρα από τις λάσπες της ελληνικής υπαίθρου, σημειώθηκε στο αεροδρόμιο, με τον εμπρός αριστερό τροχό του Εscort σχεδόν να απογειώνεται, όντας ελάχιστα μέτρα πίσω από την 911, που ο οδηγός της προσπαθούσε να συγκρατήσει σε μια τροχιά που να μην αντιβαίνει τους νόμους της φυσικής. Οι στιγμές εκείνες καταγράφηκαν από την κινηματογραφική κάμερα και για χρόνια «έπαιζαν» στο φίλμ των τίτλων της «Αθλητικής Κυριακής» του Γιάννη Διακογιάννη.
Προς το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Η περίοδος 1970-1971 κυριαρχείται από τις Αlpine Renault. Την πρώτη χρονιά ο Jean Luc Therier νίκησε το Ράλι, με τον ομόσταυλό του Jean Viniater να κερδίζει στο Τατόι. Το 1971 ο θριαμβευτής του 19ου Ακρόπολις Οve Andersson σημείωσε τον ταχύτερο γύρο στο αεροδρόμιο, στο οποίο όμως πρώτος αναδείχθηκε ο Jean Pierre Nicolas. Η διοργάνωση εκείνη ήταν η πρώτη με εισιτήριο, ύψους 20 δραχμών, που ορίστηκε για να συντηρηθεί ο ασφαλτοτάπητας και να γίνουν οι απαραίτητες επισκευές. Εντελώς διαφορετική ήταν η εικόνα στο Τατόι τον επόμενο χρόνο, που χαρακτηρίστηκε από την απουσία της ομάδας των Αlpine και την επίσημη συμμετοχή των BMW 2002 ti, με κεντρική φυσιογνωμία τον Αkim Warmbold και το πληθωρικό ταλέντο του. Βέβαια, κανείς δε μπορεί να παραλείψει την παρουσία του Simo Lampinen με τη Lancia Fulvia HF, αλλά και του Hokan Lindberg με το Fiat 124 Spider. Το 1973 τα νέα δεδομένα που έφερνε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι άφησαν το Τατόι εκτός προγράμματος. Ωστόσο, δεν ήταν ακόμη η ώρα του να εγκαταλείψει τη σκηνή?
Το τελευταίο «Ακροπολικό» Τατόι
Το 1975, στο 22ο Ράλι Ακρόπολις, το αεροδρόμιο χρησιμοποιήθηκε για να γίνει η κατατακτήρια δοκιμασία που θα καθόριζε τη σειρά εκκίνησης των αυτοκινήτων. Εκείνη τη χρονιά, το Τατόι χαρακτηρίστηκε από την πρώτη εμφάνιση στην Ελλάδα των Lancia Stratos HF, που την προηγούμενη χρονιά είχαν κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, αλλά και των πολύ ισχυρών Οpel Ascona Group 2 της Eurohandler Team. Κι αν δεν προκάλεσε μεγάλη έκπληξη η πρώτη θέση της Αlpine Renault του «Σιρόκο», που στο κάτω-κάτω κατέβαινε με αξιώσεις ακόμη και για νίκη στο Ράλι, σίγουρα κανείς δεν περίμενε να δεί τόσο ψηλά τη «Ντόλι». Ποια ήταν η «Ντόλι», που χρησιμοποιούσε το όνομα του αλόγου του μοναχικού κάου-μπόι των κόμικς Λούκι Λουκ; Μα, η Αlfa Romeo Veloce που έτρεχε ο «Ιαβέρης» και προετοίμαζε ο «Μπούμπης». Η «Ντόλι» λοιπόν κατέλαβε την τρίτη θέση, υποσκελιζόμενη σε χρόνους μόνο από τον «Σιρόκο» και την Αscona του Rauno Αaltonen. Πίσω της άφησε κατά σειρά τη Stratos του μετέπειτα παγκόσμιου πρωταθλητή Bjorn Waldegard, την Αscona του διψασμένου για την πρώτη του νίκη στο WRC Walter Rohrl (πρωταθλητή Ευρώπης το 1974 και παγκόσμιου πρωταθλητή αργότερα κι εκείνου), τη Stratos του πρωταθλητή Ευρώπης το 1972 Raffaele Pinto και την Τoyota Corolla του νικητή του 19ου Ακρόπολις Ove Andersson. Αυτό ήταν ένα από τα πρώτα δείγματα, σε διεθνές πλέον επίπεδο, του τεράστιου ταλέντου που διακατείχε τον Τάσο Μαρκουίζο, που στους αγώνες χρησιμοποιούσε το ψευδώνυμο «Ιαβέρης». Ύστερα από αυτόν τον άκρως εντυπωσιακό επίλογο το στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου αποσύρθηκε οριστικά από το προσκήνιο του Εθνικού μας Αγώνα, αφού το 1976 αντικαταστάθηκε από μια προαιρετική δοκιμασία κατάταξης στη Δεκέλεια.
[size=14pt] ΤΑΤΟΙ[/size]
Για 20 χρόνια, εκτός από τα μαχητικά αεροπλάνα στο αεροδρόμιο του Τατοϊου απογειώνονταν και οι αισθήσεις των φίλων του Ράλι Ακρόπολις, παρακολουθώντας τον αγώνα ταχύτητας των αυτοκινήτων που συμμετείχαν σε αυτό.
Συνηθιζόταν άλλοτε, σε διαφορετικούς καιρούς, οι αγώνες Ράλι να εμπλουτίζονται και με άλλα στοιχεία πέρα από τις ειδικές διαδρομές. Σε αρκετές χώρες, στο πρόγραμμά τους περιέχονταν αναβάσεις, ασκήσεις δεξιοτεχνίας και σύντομες δοκιμασίες ταχύτητας.
«Πρωτομάστορες» σε αυτού του είδους τις εκδηλώσεις ήταν το Ράλι της Μεγάλης Βρετανίας, με πλήθος αναβάσεων, αλλά και το Μόντε Κάρλο με την κλασική διαδρομή στους δρόμους της πόλης του Μονακό.
Το 1956, όταν για πρώτη φορά το «Ακρόπολις» συμπεριλήφθηκε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι, αποφασίστηκε ο εμπλουτισμός του και με μια χρονομετρημένη δοκιμασία ταχύτητας στο αεροδρόμιο του Τατοϊου.
Τα πληρώματα των αυτοκινήτων έφτασαν εκεί κατάκοπα, ύστερα από 2.410 χιλιόμετρα αγώνα και 16 ειδικές διαδρομές. Ταχύτερος τότε στη δοκιμασία αναδείχθηκε ο Γερμανός Walter Schock με τη Μercedes 300 SL «Gullwing», που ήταν ο τελικός νικητής του 4ου Ράλι «Ακρόπολις», αλλά και ο πρωταθλητής Ευρώπης εκείνης της χρονιάς.
Oι πρωταθλητές του Τατοϊου
Tα επόμενα χρόνια το στρατιωτικό αεροδρόμιο εξελίχθηκε σε αναπόσπαστο συστατικό του Ράλι, αποτελώντας την τελευταία του δοκιμασία, που αναβαθμίστηκε σε αγώνα ταχύτητας διάρκειας μισής ώρας. Το 1960 στον ασφαλτοτάπητα του Τατοΐου κυριάρχησε για δεύτερη φορά ο Walter Schock, αυτή τη φορά με Mercedes 200 SE και μέση ωριαία ταχύτητα 106,74 χλμ/ώρα. Κι όπως σωστά μπορεί κάποιος να μαντέψει, αυτός ήταν που κέρδισε τον αγώνα, αλλά και τον ευρωπαϊκό τίτλο στο τέλος της χρονιάς, ξεκινώντας μια άτυπη παράδοση για την πρωτόλεια ελληνική πίστα: την επόμενη χρονιά ήταν ο επίσης Γερμανός Hans Joachim Walter που νίκησε τον αγώνα των τριάντα λεπτών, οδηγώντας μια Porsche 356 και κατακτώντας στη λήξη της διοργάνωσης του 1961 το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι. Δύο χρόνια αργότερα ένας ακόμη πρωταθλητής Ευρώπης, ο Εugen Bohringer, κερδίζει το Τατόι στο τιμόνι μιας Μercedes 300 SE. Το αεροδρόμιο ήταν πια ένας δημοφιλής τόπος για την προσέλευση των θεατών, που κατέφθαναν κατά χιλιάδες για να δουν τους καλύτερους οδηγούς των Ράλι εν δράσει. Αντίστοιχα, η «νότια φουρκέτα» ήταν το πιο κατάλληλο σημείο για να φωτογραφηθούν από τους επαγγελματίες oι αγωνιζόμενοι, που τοποθετούσαν τα αυτοκίνητά τους στο οδόστρωμα υπό κάθε δυνατή γωνία, προκειμένου να περάσουν από εκεί με τη μεγαλύτερη ταχύτητα και να νικήσουν την ημίωρη δοκιμασία. Ποιόν να πρωτοθυμηθεί κανείς; Eric Carlsson, Tom Trana, Gunnar και Ake Andersson, Bengt Soderstrom, Τimo Makinen, όλοι τους πρωταγωνιστές στα δρώμενα εκείνης της αξέχαστης περιόδου! Ξεχωριστή περίπτωση η Mercedes 230 SL «παγόδα» του Dieter Glemser που επικράτησε στο Τατόι το 1965, αλλά και το κύκνειο άσμα των Μini ύστερα από δύο χρόνια, όταν ο Ιρλανδός Paddy Hopkirk «γυρνούσε» με το Cooper S το αεροδρόμιο σε 2 λεπτά και 17 δευτερόλεπτα.
Οι τροχοί απογειώνονται
Τίποτα από τα παραπάνω δε μπορεί όμως να συγκριθεί με τη διετία 1968-1969, όταν η Ford και η Porsche ανταγωνίζονταν για τον ευρωπαϊκό τίτλο και τη νίκη στα σπουδαιότερα Ράλι της γηραιάς ηπείρου. Στον εθνικό μας αγώνα οι δύο εταιρείες τα μοιράστηκαν όλα εξίσου, κερδίζοντας η μία το 1968 με το Εscort MK1 Twin Cam του Roger Clark και η άλλη το 1969 με την 911S του Pauli Τοivonen. Το απόγειο του θεάματος, πέρα από τις λάσπες της ελληνικής υπαίθρου, σημειώθηκε στο αεροδρόμιο, με τον εμπρός αριστερό τροχό του Εscort σχεδόν να απογειώνεται, όντας ελάχιστα μέτρα πίσω από την 911, που ο οδηγός της προσπαθούσε να συγκρατήσει σε μια τροχιά που να μην αντιβαίνει τους νόμους της φυσικής. Οι στιγμές εκείνες καταγράφηκαν από την κινηματογραφική κάμερα και για χρόνια «έπαιζαν» στο φίλμ των τίτλων της «Αθλητικής Κυριακής» του Γιάννη Διακογιάννη.
Προς το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Η περίοδος 1970-1971 κυριαρχείται από τις Αlpine Renault. Την πρώτη χρονιά ο Jean Luc Therier νίκησε το Ράλι, με τον ομόσταυλό του Jean Viniater να κερδίζει στο Τατόι. Το 1971 ο θριαμβευτής του 19ου Ακρόπολις Οve Andersson σημείωσε τον ταχύτερο γύρο στο αεροδρόμιο, στο οποίο όμως πρώτος αναδείχθηκε ο Jean Pierre Nicolas. Η διοργάνωση εκείνη ήταν η πρώτη με εισιτήριο, ύψους 20 δραχμών, που ορίστηκε για να συντηρηθεί ο ασφαλτοτάπητας και να γίνουν οι απαραίτητες επισκευές. Εντελώς διαφορετική ήταν η εικόνα στο Τατόι τον επόμενο χρόνο, που χαρακτηρίστηκε από την απουσία της ομάδας των Αlpine και την επίσημη συμμετοχή των BMW 2002 ti, με κεντρική φυσιογνωμία τον Αkim Warmbold και το πληθωρικό ταλέντο του. Βέβαια, κανείς δε μπορεί να παραλείψει την παρουσία του Simo Lampinen με τη Lancia Fulvia HF, αλλά και του Hokan Lindberg με το Fiat 124 Spider. Το 1973 τα νέα δεδομένα που έφερνε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι άφησαν το Τατόι εκτός προγράμματος. Ωστόσο, δεν ήταν ακόμη η ώρα του να εγκαταλείψει τη σκηνή?
Το τελευταίο «Ακροπολικό» Τατόι
Το 1975, στο 22ο Ράλι Ακρόπολις, το αεροδρόμιο χρησιμοποιήθηκε για να γίνει η κατατακτήρια δοκιμασία που θα καθόριζε τη σειρά εκκίνησης των αυτοκινήτων. Εκείνη τη χρονιά, το Τατόι χαρακτηρίστηκε από την πρώτη εμφάνιση στην Ελλάδα των Lancia Stratos HF, που την προηγούμενη χρονιά είχαν κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα, αλλά και των πολύ ισχυρών Οpel Ascona Group 2 της Eurohandler Team. Κι αν δεν προκάλεσε μεγάλη έκπληξη η πρώτη θέση της Αlpine Renault του «Σιρόκο», που στο κάτω-κάτω κατέβαινε με αξιώσεις ακόμη και για νίκη στο Ράλι, σίγουρα κανείς δεν περίμενε να δεί τόσο ψηλά τη «Ντόλι». Ποια ήταν η «Ντόλι», που χρησιμοποιούσε το όνομα του αλόγου του μοναχικού κάου-μπόι των κόμικς Λούκι Λουκ; Μα, η Αlfa Romeo Veloce που έτρεχε ο «Ιαβέρης» και προετοίμαζε ο «Μπούμπης». Η «Ντόλι» λοιπόν κατέλαβε την τρίτη θέση, υποσκελιζόμενη σε χρόνους μόνο από τον «Σιρόκο» και την Αscona του Rauno Αaltonen. Πίσω της άφησε κατά σειρά τη Stratos του μετέπειτα παγκόσμιου πρωταθλητή Bjorn Waldegard, την Αscona του διψασμένου για την πρώτη του νίκη στο WRC Walter Rohrl (πρωταθλητή Ευρώπης το 1974 και παγκόσμιου πρωταθλητή αργότερα κι εκείνου), τη Stratos του πρωταθλητή Ευρώπης το 1972 Raffaele Pinto και την Τoyota Corolla του νικητή του 19ου Ακρόπολις Ove Andersson. Αυτό ήταν ένα από τα πρώτα δείγματα, σε διεθνές πλέον επίπεδο, του τεράστιου ταλέντου που διακατείχε τον Τάσο Μαρκουίζο, που στους αγώνες χρησιμοποιούσε το ψευδώνυμο «Ιαβέρης». Ύστερα από αυτόν τον άκρως εντυπωσιακό επίλογο το στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου αποσύρθηκε οριστικά από το προσκήνιο του Εθνικού μας Αγώνα, αφού το 1976 αντικαταστάθηκε από μια προαιρετική δοκιμασία κατάταξης στη Δεκέλεια.
gabadoo
Ενεργό Μέλος
- Εγγρ.
- 14 Μαρ 2007
- Μηνύματα
- 10.664
- Like
- 2
- Πόντοι
- 166
Περί Παλαδίου ο λόγος...
Έχοντας βιώσει πρόσφατα μία εμπειρία εξόδου-τραυματισμού κατά τη διάρκεια του Ράλλυ Παλάδιου, θα ήθελα να μεταφέρω τα γεγονότα όπως ακριβώς συνέβησαν και να δώσω κάποιες κατευθύνσεις-συμβουλές ώστε από αυτό το γεγονός να μείνει κάτι για την «επόμενη μέρα».
Το αυτοκίνητο, για όσους δεν γνωρίζουν, ήταν ένα Fiat Grande Punto S2000, της ιταλικής Procar, σε άψογη κατάσταση, με ολοκαίνουργια Pirelli RX 7 και λίγο χαραγμένα για πιθανές πρωινές υγρασίες. Το πλήρωμα είχε τον τέλειο εξοπλισμό ασφαλείας, με κράνη Stilo και Hans της Stand 21. Πρώτη ειδική του αγώνα ήταν ο Άγιος Κωνσταντίνος του Λαυρίου. Μετά από σωστό ζέσταμα των ελαστικών και των φρένων ξεκινήσαμε την ειδική στις 09:49. Στο δεύτερο χιλιόμετρο, βγαίνουμε από μία αριστερή στροφή με 4η σχέση στο κιβώτιο, ανεβάζουμε σε 5η και μετά από 60 μέτρα κατεβάζουμε ξανά 4η και φρενάρουμε για την επερχόμενη 3η δεξιά φυλαγμένη. Την ώρα που ο Άρης ακουμπάει το φρένο, το αυτοκίνητο πατάει σε υγρασίες (οι μοναδικές που υπήρχαν στην ε.δ.!) και το αυτοκίνητο αντί να επιβραδύνει, επιτάχυνε. Έμοιαζε σαν να πατούσε κανείς φρένο επάνω σε επιφάνεια καλυμμένη με πάγο.
Το Punto έφυγε ανεξέλεγκτο ευθεία και χτύπησε με το εμπρός αριστερό μέρος στο ανάχωμα, το οποίο βρισκόταν μόλις 80 εκατοστά από το δρόμο. Ελέγχοντας μετά το data του αυτοκινήτου, μάθαμε ότι χτυπήσαμε στον τοίχο με 115 χλμ/ώρα, και σταματήσαμε στο «0» σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο! Αυτό, ερμηνεύεται σε «35 g»! Μόλις σταμάτησε το αυτοκίνητο και βρήκα πάλι την αναπνοή μου, μετά από 4-5 δευτερόλεπτα, συνειδητοποίησα ότι αυτή τη φορά χτυπήσαμε. Έσβησα τον γενικό και ρώτησα τον Άρη αν είναι καλά. Δυστυχώς, απάντηση δεν πήρα. Γυρνώντας το κεφάλι μου προς την μεριά του, είδα μία εικόνα που ομολογουμένως με «πάγωσε». Ήταν κρεμασμένος από τις ζώνες λιπόθυμος, το κεφάλι του κρεμόταν από το Hans, ανέπνεε με δυσκολία και έτρεχε αίμα από την μύτη του. Τότε, μονολόγησα: «Μάγκα, τώρα πρέπει να τα κάνεις όλα μόνος σου».
Λύθηκα και βγήκα έξω, έβγαλα κράνους και Hans, με δυνατούς πόνους (σπασμένη κλείδα, δύο πλευρά και δύο σπόνδυλοι), το άφησα μέσα στο αυτοκίνητο και περνώντας πίσω από το αυτοκίνητο για πάω στη μεριά του Άρη, έφτασε ο Λευτέρης Σωτήρχος, στον οποίο πρόλαβα να κάνω μόνο νόημα με τα χέρια μου να κόψει ταχύτητα. Πήγα στην μεριά του Άρη και προσπάθησα να του ανοίξω την πόρτα, ώστε να αναπνέει καλύτερα, αλλά δυστυχώς οι λαμαρίνες είχαν τσαλακωθεί και αυτή δεν άνοιγε. Τότε, την έπιασα με τα δύο χέρια (το καλό και το σπασμένο) και την ξεκόλλησα την πόρτα, μαζί με την κλείδα μου. Προσπάθησα να τον συνεφέρω με κάποια χαστούκια, αλλά και φωνές, χωρίς όμως να γίνει τίποτα. Γύρισα αμέσως στην πόρτα μου και πήρα το road book και το κινητό μου, ο οποίο αμέσως άρχισε να καλεί. Στην άλλη μεριά, ήταν ο Γιώργος Γάτος (υπεύθυνος της ομάδας μας), στον οποίο είπα πολύ ήρεμα και ψύχραιμα το σημείο που είχαμε το ατύχημα, καθώς και μία γρήγορη περιγραφή της κατάστασης. Εν τω μεταξύ, άκουσα να πλησιάζει το επόμενο πλήρωμα και μόλις εμφανίστηκε του έδειξα το SOS, το οποίο δεν στάθηκε ικανό να το σταματήσει.
Κάλεσα αμέσως τον αλυτάρχη του αγώνα, στον οποίο έδωσα μία περιεκτική και απόλυτα συγκροτημένη περιγραφή γεγονότων και ζήτησα την συνδρομή του ασθενοφόρου της ε.δ. Ξαναγύρισα στον Άρη και προσπάθησα ακόμα μία φορά να τον συνεφέρω, με χαστούκια και φυσώντας αέρα στο πρόσωπο του, διότι η αναπνοή του ήταν πολύ δύσκολη. Συνειδητά, δεν του έβγαλα το κράνος του. Για να μην γίνω κουραστικός, έδειξα το SOS και στα τρία επόμενα πληρώματα, χωρίς κανένα από αυτά να σταματήσει, όπως ορίζει ο κανονισμός. Τρία λεπτά μετά το τέταρτο αυτοκίνητο, έφθασε ο υπεύθυνος ασφαλείας της ε.δ. με ένα κόκκινο Land Rover και τρία λεπτά πίσω του το ασθενοφόρο. Μαζί και ένας θεατής από την αντίθετη κατεύθυνση της εκκίνησης. Ο γιατρός της ε.δ., μαζί με τους δύο διασώστες, τον υπεύθυνο ασφαλείας και τον θεατή, με μεγάλη δυσκολία κατόρθωσαν να βγάλουν τον (ακόμα) αναίσθητο Άρη από το αυτοκίνητο και να τον βάλουν στο φορείο. Διότι, ένας αναίσθητος άνθρωπος που ζυγίζει 90 κιλά, καθισμένος σε ένα μπάκετ κάθισμα, πίσω από τον κλωβό ασφαλείας, δεν είναι εύκολο να μετακινηθεί.
Αμέσως μόλις βάλαμε τον Άρη στο φορείο, βγήκε αίμα από το στόμα του, γεγονός που ανησύχησε ακόμα περισσότερο τον γιατρό και εμένα. Μπήκαμε στο ασθενοφόρο και μετά από 200-300 μέτρα, βρήκαμε ένα σημείο για μανούβρα και κατευθυνθήκαμε προς την αφετηρία της ειδικής. Εκεί μας περίμενε ο υπεύθυνος γιατρός του αγώνα, ο οποίος μας σταμάτησε και έλεγξε αν έχουν βάλει ορό στον Άρη. Επειδή κάτι τέτοιο δεν είχε γίνει, πήρε μία «πεταλούδα» και την ώρα που τρύπαγε το χέρι του, ακούσαμε να λέει: «Αυτό πονάει πολύ»! Ήταν η στιγμή που συνήλθε. Τότε, ο γιατρός μας έδωσε την εντολή να φύγουμε κατευθείαν για το εφημερεύον νοσοκομείο. Καθοδόν μάθαμε ότι το εφημερεύον ήταν ο «Ευαγγελισμός». Χρησιμοποιώντας την σειρήνα, χρειάστηκε περίπου μία ώρα για να φτάσουμε στο νοσοκομείο, όπου μας παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες και μας έγιναν και οι πρώτες εξετάσεις. Το ίδιο απόγευμα μεταφερθήκαμε σε ιδιωτικό νοσοκομείο, όπου ο Άρης νοσηλεύτηκε για τρεις ημέρες και εγώ για δεκατρείς.
Ο Άρης χρειάστηκε δέκα ημέρες στο σπίτι του, με αφόρητες ζαλάδες, πονοκεφάλους και «θολούρα» για να μπορέσει να βγει, χρησιμοποιώντας πατερίτσες, διότι εκτός από το κεφάλι είχε σπάσει και ένα μικρό κόκαλο στους προσαγωγούς. Εγώ (2/01/08) είμαι ακόμα στο σπίτι μου, με ισχυρά παυσίπονα κάθε πέντε ώρες, έχοντας αρκετό δρόμο ακόμα μπροστά μου. Και ποιες είναι οι σκέψεις μου;
1. Λαμβάνω μέρος σε αγώνες 28 χρόνια και είναι η πρώτη φορά που τραυματίζομαι μετά από 18 τούμπες και αμέτρητες εξόδους από το δρόμο, τηρώντας βέβαια ευλαβικά τα μέτρα ασφαλείας. Αυτό, το μεταφράζω στο ότι οι αγώνες είναι ακίνδυνοι και μακάρι να τρέξω άλλα 28 χρόνια και να τραυματιστώ άλλη μία φορά.
2. Η απάντηση στην ερώτηση αν θα τρέξουμε ξανά, θα δοθεί από την έκταση της πίεσης που θα δεχθεί ο Άρης από το οικογενειακό του περιβάλλον.
3. Ποτέ δεν περίμενα την λάθος αντίδραση των συναθλητών μου σε μία τέτοια δύσκολη στιγμή. Όλοι ήρθαν στο νοσοκομείο και ζήτησαν συγγνώμη, και ο καθένας είπε την δική του δικαιολογία. Μόνο ο Σάκης Ηλιάδης είχε το σθένος να πει ότι είδα καθαρά το SOS και δεν ήξερα τι έπρεπε να κάνω, και τον συγχαίρω για αυτό. Άλλος αγωνιζόμενος, προκειμένου να σώσει το τομάρι του, παραποίησε το υλικό που είχε καταγράψει η κάμερα του αυτοκινήτου του, και μετέτρεψε το SOS σε ΟΚ! Και το έδειξε στην εκπομπή του Στράτου Φωτεινέλη, λέγοντας ότι τα είχα χάμενα και δεν ήξερα τι έδειχνα στον καθένα. Αυτός δεν έχει καμία θέση πλέον στους αγώνες, και θα κάνω ότι περνάει από το χέρι μου προς αυτή την κατεύθυνση.
Κανένας, δεν σκέφτηκε ότι:
Α: Σήμερα είμαι εγώ, αύριο εσύ.
Β: Αν σταματούσε ο πρώτος, θα έπαιρναν όλοι το χρόνο του Κύρκου ή του Σωτήρχου και ο αγώνας θα ξεκινούσε πάλι από την επόμενη ειδική διαδρομή.
Γ: Αν ο Άρης είχε δύο κομμένες αρτηρίες, ποιος θα τον κρατούσε να μην πεθάνει από αιμορραγία;
Δ: Αν το αυτοκίνητο μετά από δύο-τρία λεπτά, έπιανε φωτιά, ποιος θα έβγαζε τον Άρη από μέσα; Εγώ με το μισό μου σώμα σπασμένο; Ούτε το γάντι του δεν θα μπορούσα να σώσω!
Τα συμπεράσματα μου
1: Όλοι, μα όλοι, παλιοί και νέοι αγωνιζόμενοι, χρειάζεται να περάσουν από σεμινάριο ασφαλείας, έτσι να μην αντιμετωπίσουμε ξανά στο μέλλον παρόμοιες αντιδράσεις και συμπεριφορές.
2: Μέχρι τώρα, προέτρεπα σε κάθε ευκαιρία τους συναθλητές μου να χρησιμοποιούν το Hans. Τώρα, πλέον, κάνω έκκληση! Μην τρέξετε σε έναν αγώνα και αγοράστε Hans, μαζί με κράνος. Υπάρχει κανείς που πιστεύει ότι η FIA που το έχει κάνει εδώ και δύο χρόνια υποχρεωτικό, παίρνει μίζες από τις δύο εταιρίες που το προμηθεύουν στην αγορά; Οι Παγκόσμιοι είναι «ηλίθιοι» που το έχουν δεχθεί; Είμαι περισσότερο από βέβαιος, ότι λόγω της χρήσης του Hans δεν χάσαμε τη ζωή μας ή χειρότερα δεν μείναμε παράλυτοι! Σας το γράφω κάπως δραματικά, αλλά δυστυχώς, δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα. Ποιος μπορεί να αντέξει 35 g στιγμιαία επιβράδυνση;
3:Η ταχύτητα πρόσκρουσης (115 χλμ.) δεν οφείλεται στο «υπερόπλο» που οδηγούσαμε. Πιστεύω ότι με αυτή την ταχύτητα μπορεί να προσκρούσει σε έναν τοίχο, και ένα αυτοκίνητο της κλάσης Ν/1.
4: Βέβαια, την μεγάλη ζημιά την πάθαμε εμείς, διότι το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ άκαμπτο και όλη η ενέργεια της πρόσκρουσης (χωρίς να αποσβεσθεί από την καρότσα) μεταφέρθηκε στο πλήρωμα.
5: Η άσφαλτος είναι μία πολύ ύπουλη επιφάνεια αγώνων και θα είμαι πολύ επιφυλακτικός στην συμμετοχή μου σε άλλον ασφάλτινο αγώνα. Διότι, (Α) οι ταχύτητες έχουν ανέβει πολύ και ο χρόνος αντίδρασης είναι μηδενικός. (Β) Στην άσφαλτο ο καθένας προσπαθήσει να «πατήσει» πάνω στην ανάρτηση, να εκμεταλλευθεί στο έπακρο τα φρένα και τον κινητήρα, οπότε αν κάτι πάει στραβά (στην περίπτωση μας υγρασίες που δεν περιμέναμε, σε άλλη περίπτωση βαλβολίνες από το διαφορικό του μπροστινού μας) να μην μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα. (Γ) Τα εμπόδια (τοίχοι-αναχώματα-βράχια-δέντρα) συνήθως εφάπτονται του δρόμου (στην περίπτωση μας 80 εκ. μόνο!) με αποτέλεσμα η πρόσκρουση να είναι άμεση και «ξερή». Δεν πιστεύω ότι θα είχαμε ποτέ σε κάποιο χωμάτινο αγώνα, τόσο επώδυνη έξοδο.
6: Δεν γίνεται να διοργανώνεται αγώνας στην Αττική και το πησιέστερο νοσοκομείο να είναι μία ώρα μακριά. Το Λαύριο έχει νοσοκομείο, αλλά από ότι έμαθα δε έχει γιατρούς!
7: Ο γιατρός του αγώνα, έκανε κατά τη γνώμη μου, ένα βασικό λάθος. Την στιγμή που είχε έρθει στον τόπο του ατυχήματος και υπήρχε εκεί και ο γιατρός της ε.δ., ήταν λάθος να μας στείλει με το ασθενοφόρο, δύο αρκετά βαριά τραυματισμένους ανθρώπους, χωρίς την συνοδεία γιατρού. Κατά τη γνώμη μου, ο ένας έπρεπε να παραμείνει στην ε.δ. και ο άλλος να μας συνοδεύσει. Υπενθυμίζω ότι ο Άρης ήταν 20 λεπτά αναίσθητος.
Κλείνοντας, θα ήθελα να επαναλάβω ότι τρέχουμε σε αγώνες, όχι για τις όποιες επιδόσεις, αλλά για να περνάμε ωραία και να γυρνάμε στο σπίτι μας με γεμάτες τις μπαταρίες μας. Ας το κάνουμε όσο πιο σωστά γίνεται και εκμεταλλευόμενοι όλα τα διαθέσιμα μέτρα ασφαλείας. Ας είναι το δικό μας το τελευταίο ατύχημα με τραυματισμό.
Φιλικά, «ΕΛ-ΕΜ»
Πηγη
Έχοντας βιώσει πρόσφατα μία εμπειρία εξόδου-τραυματισμού κατά τη διάρκεια του Ράλλυ Παλάδιου, θα ήθελα να μεταφέρω τα γεγονότα όπως ακριβώς συνέβησαν και να δώσω κάποιες κατευθύνσεις-συμβουλές ώστε από αυτό το γεγονός να μείνει κάτι για την «επόμενη μέρα».
Το αυτοκίνητο, για όσους δεν γνωρίζουν, ήταν ένα Fiat Grande Punto S2000, της ιταλικής Procar, σε άψογη κατάσταση, με ολοκαίνουργια Pirelli RX 7 και λίγο χαραγμένα για πιθανές πρωινές υγρασίες. Το πλήρωμα είχε τον τέλειο εξοπλισμό ασφαλείας, με κράνη Stilo και Hans της Stand 21. Πρώτη ειδική του αγώνα ήταν ο Άγιος Κωνσταντίνος του Λαυρίου. Μετά από σωστό ζέσταμα των ελαστικών και των φρένων ξεκινήσαμε την ειδική στις 09:49. Στο δεύτερο χιλιόμετρο, βγαίνουμε από μία αριστερή στροφή με 4η σχέση στο κιβώτιο, ανεβάζουμε σε 5η και μετά από 60 μέτρα κατεβάζουμε ξανά 4η και φρενάρουμε για την επερχόμενη 3η δεξιά φυλαγμένη. Την ώρα που ο Άρης ακουμπάει το φρένο, το αυτοκίνητο πατάει σε υγρασίες (οι μοναδικές που υπήρχαν στην ε.δ.!) και το αυτοκίνητο αντί να επιβραδύνει, επιτάχυνε. Έμοιαζε σαν να πατούσε κανείς φρένο επάνω σε επιφάνεια καλυμμένη με πάγο.
Το Punto έφυγε ανεξέλεγκτο ευθεία και χτύπησε με το εμπρός αριστερό μέρος στο ανάχωμα, το οποίο βρισκόταν μόλις 80 εκατοστά από το δρόμο. Ελέγχοντας μετά το data του αυτοκινήτου, μάθαμε ότι χτυπήσαμε στον τοίχο με 115 χλμ/ώρα, και σταματήσαμε στο «0» σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο! Αυτό, ερμηνεύεται σε «35 g»! Μόλις σταμάτησε το αυτοκίνητο και βρήκα πάλι την αναπνοή μου, μετά από 4-5 δευτερόλεπτα, συνειδητοποίησα ότι αυτή τη φορά χτυπήσαμε. Έσβησα τον γενικό και ρώτησα τον Άρη αν είναι καλά. Δυστυχώς, απάντηση δεν πήρα. Γυρνώντας το κεφάλι μου προς την μεριά του, είδα μία εικόνα που ομολογουμένως με «πάγωσε». Ήταν κρεμασμένος από τις ζώνες λιπόθυμος, το κεφάλι του κρεμόταν από το Hans, ανέπνεε με δυσκολία και έτρεχε αίμα από την μύτη του. Τότε, μονολόγησα: «Μάγκα, τώρα πρέπει να τα κάνεις όλα μόνος σου».
Λύθηκα και βγήκα έξω, έβγαλα κράνους και Hans, με δυνατούς πόνους (σπασμένη κλείδα, δύο πλευρά και δύο σπόνδυλοι), το άφησα μέσα στο αυτοκίνητο και περνώντας πίσω από το αυτοκίνητο για πάω στη μεριά του Άρη, έφτασε ο Λευτέρης Σωτήρχος, στον οποίο πρόλαβα να κάνω μόνο νόημα με τα χέρια μου να κόψει ταχύτητα. Πήγα στην μεριά του Άρη και προσπάθησα να του ανοίξω την πόρτα, ώστε να αναπνέει καλύτερα, αλλά δυστυχώς οι λαμαρίνες είχαν τσαλακωθεί και αυτή δεν άνοιγε. Τότε, την έπιασα με τα δύο χέρια (το καλό και το σπασμένο) και την ξεκόλλησα την πόρτα, μαζί με την κλείδα μου. Προσπάθησα να τον συνεφέρω με κάποια χαστούκια, αλλά και φωνές, χωρίς όμως να γίνει τίποτα. Γύρισα αμέσως στην πόρτα μου και πήρα το road book και το κινητό μου, ο οποίο αμέσως άρχισε να καλεί. Στην άλλη μεριά, ήταν ο Γιώργος Γάτος (υπεύθυνος της ομάδας μας), στον οποίο είπα πολύ ήρεμα και ψύχραιμα το σημείο που είχαμε το ατύχημα, καθώς και μία γρήγορη περιγραφή της κατάστασης. Εν τω μεταξύ, άκουσα να πλησιάζει το επόμενο πλήρωμα και μόλις εμφανίστηκε του έδειξα το SOS, το οποίο δεν στάθηκε ικανό να το σταματήσει.
Κάλεσα αμέσως τον αλυτάρχη του αγώνα, στον οποίο έδωσα μία περιεκτική και απόλυτα συγκροτημένη περιγραφή γεγονότων και ζήτησα την συνδρομή του ασθενοφόρου της ε.δ. Ξαναγύρισα στον Άρη και προσπάθησα ακόμα μία φορά να τον συνεφέρω, με χαστούκια και φυσώντας αέρα στο πρόσωπο του, διότι η αναπνοή του ήταν πολύ δύσκολη. Συνειδητά, δεν του έβγαλα το κράνος του. Για να μην γίνω κουραστικός, έδειξα το SOS και στα τρία επόμενα πληρώματα, χωρίς κανένα από αυτά να σταματήσει, όπως ορίζει ο κανονισμός. Τρία λεπτά μετά το τέταρτο αυτοκίνητο, έφθασε ο υπεύθυνος ασφαλείας της ε.δ. με ένα κόκκινο Land Rover και τρία λεπτά πίσω του το ασθενοφόρο. Μαζί και ένας θεατής από την αντίθετη κατεύθυνση της εκκίνησης. Ο γιατρός της ε.δ., μαζί με τους δύο διασώστες, τον υπεύθυνο ασφαλείας και τον θεατή, με μεγάλη δυσκολία κατόρθωσαν να βγάλουν τον (ακόμα) αναίσθητο Άρη από το αυτοκίνητο και να τον βάλουν στο φορείο. Διότι, ένας αναίσθητος άνθρωπος που ζυγίζει 90 κιλά, καθισμένος σε ένα μπάκετ κάθισμα, πίσω από τον κλωβό ασφαλείας, δεν είναι εύκολο να μετακινηθεί.
Αμέσως μόλις βάλαμε τον Άρη στο φορείο, βγήκε αίμα από το στόμα του, γεγονός που ανησύχησε ακόμα περισσότερο τον γιατρό και εμένα. Μπήκαμε στο ασθενοφόρο και μετά από 200-300 μέτρα, βρήκαμε ένα σημείο για μανούβρα και κατευθυνθήκαμε προς την αφετηρία της ειδικής. Εκεί μας περίμενε ο υπεύθυνος γιατρός του αγώνα, ο οποίος μας σταμάτησε και έλεγξε αν έχουν βάλει ορό στον Άρη. Επειδή κάτι τέτοιο δεν είχε γίνει, πήρε μία «πεταλούδα» και την ώρα που τρύπαγε το χέρι του, ακούσαμε να λέει: «Αυτό πονάει πολύ»! Ήταν η στιγμή που συνήλθε. Τότε, ο γιατρός μας έδωσε την εντολή να φύγουμε κατευθείαν για το εφημερεύον νοσοκομείο. Καθοδόν μάθαμε ότι το εφημερεύον ήταν ο «Ευαγγελισμός». Χρησιμοποιώντας την σειρήνα, χρειάστηκε περίπου μία ώρα για να φτάσουμε στο νοσοκομείο, όπου μας παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες και μας έγιναν και οι πρώτες εξετάσεις. Το ίδιο απόγευμα μεταφερθήκαμε σε ιδιωτικό νοσοκομείο, όπου ο Άρης νοσηλεύτηκε για τρεις ημέρες και εγώ για δεκατρείς.
Ο Άρης χρειάστηκε δέκα ημέρες στο σπίτι του, με αφόρητες ζαλάδες, πονοκεφάλους και «θολούρα» για να μπορέσει να βγει, χρησιμοποιώντας πατερίτσες, διότι εκτός από το κεφάλι είχε σπάσει και ένα μικρό κόκαλο στους προσαγωγούς. Εγώ (2/01/08) είμαι ακόμα στο σπίτι μου, με ισχυρά παυσίπονα κάθε πέντε ώρες, έχοντας αρκετό δρόμο ακόμα μπροστά μου. Και ποιες είναι οι σκέψεις μου;
1. Λαμβάνω μέρος σε αγώνες 28 χρόνια και είναι η πρώτη φορά που τραυματίζομαι μετά από 18 τούμπες και αμέτρητες εξόδους από το δρόμο, τηρώντας βέβαια ευλαβικά τα μέτρα ασφαλείας. Αυτό, το μεταφράζω στο ότι οι αγώνες είναι ακίνδυνοι και μακάρι να τρέξω άλλα 28 χρόνια και να τραυματιστώ άλλη μία φορά.
2. Η απάντηση στην ερώτηση αν θα τρέξουμε ξανά, θα δοθεί από την έκταση της πίεσης που θα δεχθεί ο Άρης από το οικογενειακό του περιβάλλον.
3. Ποτέ δεν περίμενα την λάθος αντίδραση των συναθλητών μου σε μία τέτοια δύσκολη στιγμή. Όλοι ήρθαν στο νοσοκομείο και ζήτησαν συγγνώμη, και ο καθένας είπε την δική του δικαιολογία. Μόνο ο Σάκης Ηλιάδης είχε το σθένος να πει ότι είδα καθαρά το SOS και δεν ήξερα τι έπρεπε να κάνω, και τον συγχαίρω για αυτό. Άλλος αγωνιζόμενος, προκειμένου να σώσει το τομάρι του, παραποίησε το υλικό που είχε καταγράψει η κάμερα του αυτοκινήτου του, και μετέτρεψε το SOS σε ΟΚ! Και το έδειξε στην εκπομπή του Στράτου Φωτεινέλη, λέγοντας ότι τα είχα χάμενα και δεν ήξερα τι έδειχνα στον καθένα. Αυτός δεν έχει καμία θέση πλέον στους αγώνες, και θα κάνω ότι περνάει από το χέρι μου προς αυτή την κατεύθυνση.
Κανένας, δεν σκέφτηκε ότι:
Α: Σήμερα είμαι εγώ, αύριο εσύ.
Β: Αν σταματούσε ο πρώτος, θα έπαιρναν όλοι το χρόνο του Κύρκου ή του Σωτήρχου και ο αγώνας θα ξεκινούσε πάλι από την επόμενη ειδική διαδρομή.
Γ: Αν ο Άρης είχε δύο κομμένες αρτηρίες, ποιος θα τον κρατούσε να μην πεθάνει από αιμορραγία;
Δ: Αν το αυτοκίνητο μετά από δύο-τρία λεπτά, έπιανε φωτιά, ποιος θα έβγαζε τον Άρη από μέσα; Εγώ με το μισό μου σώμα σπασμένο; Ούτε το γάντι του δεν θα μπορούσα να σώσω!
Τα συμπεράσματα μου
1: Όλοι, μα όλοι, παλιοί και νέοι αγωνιζόμενοι, χρειάζεται να περάσουν από σεμινάριο ασφαλείας, έτσι να μην αντιμετωπίσουμε ξανά στο μέλλον παρόμοιες αντιδράσεις και συμπεριφορές.
2: Μέχρι τώρα, προέτρεπα σε κάθε ευκαιρία τους συναθλητές μου να χρησιμοποιούν το Hans. Τώρα, πλέον, κάνω έκκληση! Μην τρέξετε σε έναν αγώνα και αγοράστε Hans, μαζί με κράνος. Υπάρχει κανείς που πιστεύει ότι η FIA που το έχει κάνει εδώ και δύο χρόνια υποχρεωτικό, παίρνει μίζες από τις δύο εταιρίες που το προμηθεύουν στην αγορά; Οι Παγκόσμιοι είναι «ηλίθιοι» που το έχουν δεχθεί; Είμαι περισσότερο από βέβαιος, ότι λόγω της χρήσης του Hans δεν χάσαμε τη ζωή μας ή χειρότερα δεν μείναμε παράλυτοι! Σας το γράφω κάπως δραματικά, αλλά δυστυχώς, δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα. Ποιος μπορεί να αντέξει 35 g στιγμιαία επιβράδυνση;
3:Η ταχύτητα πρόσκρουσης (115 χλμ.) δεν οφείλεται στο «υπερόπλο» που οδηγούσαμε. Πιστεύω ότι με αυτή την ταχύτητα μπορεί να προσκρούσει σε έναν τοίχο, και ένα αυτοκίνητο της κλάσης Ν/1.
4: Βέβαια, την μεγάλη ζημιά την πάθαμε εμείς, διότι το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ άκαμπτο και όλη η ενέργεια της πρόσκρουσης (χωρίς να αποσβεσθεί από την καρότσα) μεταφέρθηκε στο πλήρωμα.
5: Η άσφαλτος είναι μία πολύ ύπουλη επιφάνεια αγώνων και θα είμαι πολύ επιφυλακτικός στην συμμετοχή μου σε άλλον ασφάλτινο αγώνα. Διότι, (Α) οι ταχύτητες έχουν ανέβει πολύ και ο χρόνος αντίδρασης είναι μηδενικός. (Β) Στην άσφαλτο ο καθένας προσπαθήσει να «πατήσει» πάνω στην ανάρτηση, να εκμεταλλευθεί στο έπακρο τα φρένα και τον κινητήρα, οπότε αν κάτι πάει στραβά (στην περίπτωση μας υγρασίες που δεν περιμέναμε, σε άλλη περίπτωση βαλβολίνες από το διαφορικό του μπροστινού μας) να μην μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα. (Γ) Τα εμπόδια (τοίχοι-αναχώματα-βράχια-δέντρα) συνήθως εφάπτονται του δρόμου (στην περίπτωση μας 80 εκ. μόνο!) με αποτέλεσμα η πρόσκρουση να είναι άμεση και «ξερή». Δεν πιστεύω ότι θα είχαμε ποτέ σε κάποιο χωμάτινο αγώνα, τόσο επώδυνη έξοδο.
6: Δεν γίνεται να διοργανώνεται αγώνας στην Αττική και το πησιέστερο νοσοκομείο να είναι μία ώρα μακριά. Το Λαύριο έχει νοσοκομείο, αλλά από ότι έμαθα δε έχει γιατρούς!
7: Ο γιατρός του αγώνα, έκανε κατά τη γνώμη μου, ένα βασικό λάθος. Την στιγμή που είχε έρθει στον τόπο του ατυχήματος και υπήρχε εκεί και ο γιατρός της ε.δ., ήταν λάθος να μας στείλει με το ασθενοφόρο, δύο αρκετά βαριά τραυματισμένους ανθρώπους, χωρίς την συνοδεία γιατρού. Κατά τη γνώμη μου, ο ένας έπρεπε να παραμείνει στην ε.δ. και ο άλλος να μας συνοδεύσει. Υπενθυμίζω ότι ο Άρης ήταν 20 λεπτά αναίσθητος.
Κλείνοντας, θα ήθελα να επαναλάβω ότι τρέχουμε σε αγώνες, όχι για τις όποιες επιδόσεις, αλλά για να περνάμε ωραία και να γυρνάμε στο σπίτι μας με γεμάτες τις μπαταρίες μας. Ας το κάνουμε όσο πιο σωστά γίνεται και εκμεταλλευόμενοι όλα τα διαθέσιμα μέτρα ασφαλείας. Ας είναι το δικό μας το τελευταίο ατύχημα με τραυματισμό.
Φιλικά, «ΕΛ-ΕΜ»
Πηγη
Yorgos
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 21 Σεπ 2005
- Μηνύματα
- 15.504
- Κριτικές
- 22
- Like
- 60
- Πόντοι
- 4.095
Ο wannabe Ayrton Senna, δλδ o Michael Schumacher.
Διαφωνω καθετως.
gabadoo
Ενεργό Μέλος
- Εγγρ.
- 14 Μαρ 2007
- Μηνύματα
- 10.664
- Like
- 2
- Πόντοι
- 166
Με βρισκεις συμφωνο
Οχι τοσο για την τοποθεσια γεννησης του Σουμαχερ(που ειναι αυτη..)οσο για την μονολεκτικη δηλωση wannabe.....
Yorgos
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 21 Σεπ 2005
- Μηνύματα
- 15.504
- Κριτικές
- 22
- Like
- 60
- Πόντοι
- 4.095
Για το ότι εκεί γεννήθηκε ο M.S.?
Για το ότι ο M.S. είχε τον A.S. για "ίνδαλμα" και ήθελε να γινει σαν και αυτον? (wannabe...)
Ή για το εάν τελικά έγινε ή όχι?
Μάλλον το τρίτο φαντάζομαι, αλλά δεν βγάζει πουθενά αυτή η κουβέντα. Και οι 2 ήταν σημαντικοί για την F1 και αυτό φτάνει.
gabadoo
Ενεργό Μέλος
- Εγγρ.
- 14 Μαρ 2007
- Μηνύματα
- 10.664
- Like
- 2
- Πόντοι
- 166
Να εκφρασω την λυπη μου για το ατυχημα που εγινε περσυ,και τον μεγαλο σεβασμο στον Ανθρωπο Λωρη Μελετοπουλο,για την προσφορα του στον χωρο των Ελληνικων αγωνων αυτοκινητου
Το θεμα παει να κουκουλωθει,επειτα απο την τελευταια αλλαγη ηγεσιας στην ΕΘΕΑΑ,και οι τιμωρημενοι μαλακες που δεν σταματησαν ,ως ειχαν υποχρεωση απο τους κανονισμους,να βγουν λαδι και φυσικα να ανακτησουν τις λισανς τους.....
Το θεμα παει να κουκουλωθει,επειτα απο την τελευταια αλλαγη ηγεσιας στην ΕΘΕΑΑ,και οι τιμωρημενοι μαλακες που δεν σταματησαν ,ως ειχαν υποχρεωση απο τους κανονισμους,να βγουν λαδι και φυσικα να ανακτησουν τις λισανς τους.....
Μα ναι ο Schumacher γεννηθηκε στο Κερπεν
Ναι τον ειχε σαν ινδαλμα αλλα ηταν εντελως διαφορετικη η προσεγγιση του σε πολλα θεματα.
Για το αν εγινε τελικα Χαλιφης στην θεση του χαλιφη:
1.Δεν θα το μαθουμε ποτε γιατι ο Senna εφυγε νωρις (Αν και ηταν ηδη 32 ετων μεγαλος για την F1)
2.Διαφορετικες σχολες, τοτε και σημερα..... (αν και ο Schumi ετρωγε συχνα πυκνα ψωλιες απο τον μεγα Senna)
3.Ο Schumacher δεν ειχε και τρελο συναγωνισμο απο τοτε που εμεινε μονος του (Χωρις τον Senna)
Τωρα για τον Hakkinen τι να πω? Αλλη ιστορια με αγρια θηρια απο εκει!!!
Ναι τον ειχε σαν ινδαλμα αλλα ηταν εντελως διαφορετικη η προσεγγιση του σε πολλα θεματα.
Για το αν εγινε τελικα Χαλιφης στην θεση του χαλιφη:
1.Δεν θα το μαθουμε ποτε γιατι ο Senna εφυγε νωρις (Αν και ηταν ηδη 32 ετων μεγαλος για την F1)
2.Διαφορετικες σχολες, τοτε και σημερα..... (αν και ο Schumi ετρωγε συχνα πυκνα ψωλιες απο τον μεγα Senna)
3.Ο Schumacher δεν ειχε και τρελο συναγωνισμο απο τοτε που εμεινε μονος του (Χωρις τον Senna)
Τωρα για τον Hakkinen τι να πω? Αλλη ιστορια με αγρια θηρια απο εκει!!!
OP
OP
βυζολάγνος
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 6 Σεπ 2007
- Μηνύματα
- 7.781
- Κριτικές
- 18
- Like
- 5.748
- Πόντοι
- 5.035
έλα να φτιάξω λίγο τα νεύρα των φεραρριτζήδων...[ακου λέξη.φεραρριτζήδες..πολύ γλωσσοπλάστης είμαι ο πούστης..
Μου'θελες και 1-2 τάλε ε; Αφήσατε την αχώνευτη Ferrari ν'αλωνίζει. Φάγατε και τη σκόνη της BMW. Συνέλθετε ρε!!!
Καλά κι αυτός ο Lewis σήμερα την έκανε τη χοντρή. Εντάξει είπαμε δε τον γουστάρεις τον Alonso αλλά δε γίνεται να τον περάσεις από πάνω! *P
Εμείς θα πάρουμε κανά βαθμό ρε γαμώτο μου;
Λοιπόν για γούρι δεσμεύομαι ενώπιόν σας ότι αν τσιμπήσουμε κανά βαθμουλάκι θα γράψω με ΤΕΡΑΣΤΙΑ γράμματα: είμαι μαλάκας!!!
rozkrotalias
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 5 Απρ 2006
- Μηνύματα
- 1.707
- Κριτικές
- 158
- Like
- 1.019
- Πόντοι
- 5.355
Εγώ γουστάρω kubica με τα χίλια γιατί είναι συμπατριώτης της Moni (eritogirls) και άλλων αξιόλογων c.t.!!
Ενώ καμία Ιταλίδα καλή δεν έχει πατήσει το πόδι της εδώ πέρα!!
Ενώ καμία Ιταλίδα καλή δεν έχει πατήσει το πόδι της εδώ πέρα!!
OP
OP
βυζολάγνος
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 6 Σεπ 2007
- Μηνύματα
- 7.781
- Κριτικές
- 18
- Like
- 5.748
- Πόντοι
- 5.035
Αστεία αστεία η Πολωνία βγάζει δυνατές βυζοπούλες!!!
Και πλάκα πλάκα ο Κubica για μένα είναι η αποκάλυψη της χρονιάς μέχρι στιγμής!
Αστεία αστεία η Πολωνία βγάζει δυνατές βυζοπούλες!!!
Και πλάκα πλάκα ο Κubica για μένα είναι η αποκάλυψη της χρονιάς μέχρι στιγμής!
O Kubica ειναι παρα πολυ καλος και σταθερος οδηγος, το ιδιο ισχυει και για τον Heidfeld.
H BMW επενδυει στους οδηγους της και καλα κανει. Κατι παραπανω ηξερε ο Mario Teisen που ειπε περυσι να μεινουν και οι δυο οδηγοι στην ομαδα.