OP
OP
βυζολάγνος
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 6 Σεπ 2007
- Μηνύματα
- 7.781
- Κριτικές
- 18
- Like
- 5.748
- Πόντοι
- 5.035
SPEED σε συμπάθησα ρε μάγκα και θα σε καλέσω στο γάμο μου με την Danica!!! 
Motorsports
- Μέλος που άνοιξε το νήμα βυζολάγνος
- Ημερομηνία ανοίγματος
- Απαντήσεις 2K
- Εμφανίσεις 115K
- Tagged users Καμία
- Βλέπουν το thread αυτή τη στιγμή 3 άτομα (0 μέλη και 3 επισκέπτες)
SPEED σε συμπάθησα ρε μάγκα και θα σε καλέσω στο γάμο μου με την Danica!!!
Λεμε και κανενα ανεκδοτο να περασει η ωρα!
Κοιτα εδω πως με κοιταει το μωρο μου! Μου το αφιερωσε κιολας! ;)
Συνημμένα
OP
OP
βυζολάγνος
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 6 Σεπ 2007
- Μηνύματα
- 7.781
- Κριτικές
- 18
- Like
- 5.748
- Πόντοι
- 5.035
Αγαπητέ SPEED όσες φωτο της και να βάλεις η Danica μου το'χει πει ξεκάθαρα... σε βλέπει σα φίλο... ε τι να κάνουμε υπέκυψε στη γοητεία μου... 
Αυτη ειναι η ιστοσελιδα του αυτοκινητοδρομιου των Σερρων
Μεχρι στιγμης η πιο οργανωμενη πιστα στην Ελλαδα.
Την πρόθεσή της να επιστρέψει στην κατηγορία των "sport cars" επιβεβαίωσε η Toyota, ανακοινώνοντας την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου που όπως όλα δείχνουν θα αποτελέσει τον διάδοχο του Celica.
Η νέα πρόταση της ιαπωνική φίρμας θα βασιστεί σε μια νέα, πισωκίνητη πλατφόρμα, που θα φιλοξενήσει τον επίπεδο κινητήρα της Subaru.
Αλλωστε η Subaru θα αναλάβει και την κατασκευή του νέου μοντέλου, διατηρώντας το δικαίωμα να το λανσάρει και η ίδια με το δικό της έμβλημα.
Ανταποδοτικά, η ιαπωνική φίρμα θα ενισχύσει την γκάμα της με δυο αστικές προτάσεις που θα προέρχονται από την Toyota και την Daihatsu.
Η παραπάνω συμφωνία κρύβει σημαντικά οφέλη και για τους τρεις κατασκευαστές, καθώς η Toyota επιστρέφει σε μια κατηγορία αυτοκινήτων από την οποία απουσίαζε, η Subaru εξειδικεύεται ακόμη περισσότερο στην κατασκευή δυναμικών προτάσεων, ενώ η Daihatsu περιορίζει το κόστος -ανά μονάδα- παραγωγής, αυξάνοντας το μέγεθός της.
Το μόνο που απομένει. λοιπόν, είναι να ανακοινωθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες και το όνομα του νέου μοντέλου, η παραγωγή του οποίου αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στο 2011.
Το πρωτότυπο Toyota FT-HS, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ το 2007, αποτελεί το τελευταίο δείγμα γραφής της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην κατηγορία των sport cars
Πηγή: auto.in.gr
Η νέα πρόταση της ιαπωνική φίρμας θα βασιστεί σε μια νέα, πισωκίνητη πλατφόρμα, που θα φιλοξενήσει τον επίπεδο κινητήρα της Subaru.
Αλλωστε η Subaru θα αναλάβει και την κατασκευή του νέου μοντέλου, διατηρώντας το δικαίωμα να το λανσάρει και η ίδια με το δικό της έμβλημα.
Ανταποδοτικά, η ιαπωνική φίρμα θα ενισχύσει την γκάμα της με δυο αστικές προτάσεις που θα προέρχονται από την Toyota και την Daihatsu.
Η παραπάνω συμφωνία κρύβει σημαντικά οφέλη και για τους τρεις κατασκευαστές, καθώς η Toyota επιστρέφει σε μια κατηγορία αυτοκινήτων από την οποία απουσίαζε, η Subaru εξειδικεύεται ακόμη περισσότερο στην κατασκευή δυναμικών προτάσεων, ενώ η Daihatsu περιορίζει το κόστος -ανά μονάδα- παραγωγής, αυξάνοντας το μέγεθός της.
Το μόνο που απομένει. λοιπόν, είναι να ανακοινωθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες και το όνομα του νέου μοντέλου, η παραγωγή του οποίου αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στο 2011.
Το πρωτότυπο Toyota FT-HS, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ το 2007, αποτελεί το τελευταίο δείγμα γραφής της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην κατηγορία των sport cars
Πηγή: auto.in.gr
Συνημμένα
Περιτριγυρισμένη από πλήθος συμβατικών προτάσεων, η Lamborghini Reventon παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2007.
Ως εξωτικό supercar δήλωσε εξαρχής την ιδιαιτερότητά της, διατηρώντας παράλληλα το εξεζητημένο προφίλ της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Εμπνευσμένη από τα ικανότερα μαχητικά αεροσκάφη αυτού του πλανήτη ξάφνιασε ευχάριστα με το απόκοσμο παρουσιαστικό της.
Οι αιχμές και οι χορταστικές, σε μέγεθος, εισαγωγές αέρα χαρακτηρίζουν το ανθρακονημάτινο αμάξωμα που φτάνει σε μήκος τα 4,7 μέτρα.
Οι αεροδυναμικές πτυχές φροντίζουν για την ψύξη των μηχανικών τμημάτων αλλά και την υποδειγματική σταθερότητα του αυτοκινήτου ακόμα και στην τελική ταχύτητα των 340 χλμ./ώρα.
Την επιβράδυνση του θηριώδους "ταύρου" - Reventon ονομαζόταν ένας από τους διασημότερους ταύρους του μακρινού παρελθόντος - αναλαμβάνουν κεραμικοί δίσκοι και εξαπίστονες δαγκάνες, που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό της μοναδικής έκδοσης του... ενός εκατομμυρίου ευρώ (τιμή προ φόρων).
Γνωστός από τη μέχρι σήμερα παρουσία του στη Murcielago LP640 είναι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 6,5 λίτρων, η απόδοση του οποίου έχει αυξηθεί φτάνοντας τους 650 ίππους και τα 660 Nm ροπής.
Εξαντλώντας τις δυνατότητες του V12, της μόνιμης τετρακίνησης και του ημι-αυτόματου κιβωτίου των έξι σχέσεων, η Reventon επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 3,4 δευτερόλεπτα.
Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της κατανάλωσης καυσίμου. Μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων εντός πόλης απαιτεί σύμφωνα με τον κατασκευαστή 32,3 λίτρα καυσίμου.
Αντίστοιχα, κάθε χιλιόμετρο με τη Reventon του ενός εκατομμυρίου ευρώ οδηγεί στην απελευθέρωση 495 γραμμαρίων CO2 (μέση τιμή) στην ατμόσφαιρα.
Παρόλα αυτά το μέλλον του πλανήτη δεν κινδυνεύει από την εξωτική Lambroghini, αφού μόλις 20 αντίτυπά της θα παραχθούν από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο σχεδιασμός της Reventon είναι εμπνευσμένος από τα ικανότερα μαχητικά αεροσκάφη. Το αμάξωμα έχει κατασκευαστεί από συνθετικά υλικά ώστε να περιοριστεί το βάρος της ταχύτερης Lamborghini παραγωγής
Ως εξωτικό supercar δήλωσε εξαρχής την ιδιαιτερότητά της, διατηρώντας παράλληλα το εξεζητημένο προφίλ της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Εμπνευσμένη από τα ικανότερα μαχητικά αεροσκάφη αυτού του πλανήτη ξάφνιασε ευχάριστα με το απόκοσμο παρουσιαστικό της.
Οι αιχμές και οι χορταστικές, σε μέγεθος, εισαγωγές αέρα χαρακτηρίζουν το ανθρακονημάτινο αμάξωμα που φτάνει σε μήκος τα 4,7 μέτρα.
Οι αεροδυναμικές πτυχές φροντίζουν για την ψύξη των μηχανικών τμημάτων αλλά και την υποδειγματική σταθερότητα του αυτοκινήτου ακόμα και στην τελική ταχύτητα των 340 χλμ./ώρα.
Την επιβράδυνση του θηριώδους "ταύρου" - Reventon ονομαζόταν ένας από τους διασημότερους ταύρους του μακρινού παρελθόντος - αναλαμβάνουν κεραμικοί δίσκοι και εξαπίστονες δαγκάνες, που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό της μοναδικής έκδοσης του... ενός εκατομμυρίου ευρώ (τιμή προ φόρων).
Γνωστός από τη μέχρι σήμερα παρουσία του στη Murcielago LP640 είναι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 6,5 λίτρων, η απόδοση του οποίου έχει αυξηθεί φτάνοντας τους 650 ίππους και τα 660 Nm ροπής.
Εξαντλώντας τις δυνατότητες του V12, της μόνιμης τετρακίνησης και του ημι-αυτόματου κιβωτίου των έξι σχέσεων, η Reventon επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 3,4 δευτερόλεπτα.
Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα της κατανάλωσης καυσίμου. Μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων εντός πόλης απαιτεί σύμφωνα με τον κατασκευαστή 32,3 λίτρα καυσίμου.
Αντίστοιχα, κάθε χιλιόμετρο με τη Reventon του ενός εκατομμυρίου ευρώ οδηγεί στην απελευθέρωση 495 γραμμαρίων CO2 (μέση τιμή) στην ατμόσφαιρα.
Παρόλα αυτά το μέλλον του πλανήτη δεν κινδυνεύει από την εξωτική Lambroghini, αφού μόλις 20 αντίτυπά της θα παραχθούν από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο σχεδιασμός της Reventon είναι εμπνευσμένος από τα ικανότερα μαχητικά αεροσκάφη. Το αμάξωμα έχει κατασκευαστεί από συνθετικά υλικά ώστε να περιοριστεί το βάρος της ταχύτερης Lamborghini παραγωγής
Συνημμένα
Οι φήμες ήδη οργιάζουν για τις προθέσεις της Lexus να συμμετάσχει στον θρυλικό 24ωρο αγώνα αντοχής του Nurburgring, τον Μάϊο στη Γερμανία, με το ολοκαίνουργιο LF-A που θα εμφανιστεί, για πρώτη φορά, επίσημα στο δρόμο.
Οι φίλοι των αγώνων αυτοκινήτου θα έχουν την ευκαιρία να δουν εκεί την αγωνιστική έκδοση με το πλήρες αεροδυναμικό πακέτο, διαφοροποιημένα μπροστινά πτερύγια, μικρότερους καθρέφτες, θηριώδη πίσω αεροτομή για περισσότερη κάθετη δύναμη και μια δεύτερη υποδοχή για ανεφοδιασμό καυσίμων, ψηλά, πίσω από την πόρτα του συνοδηγού.
Ωστόσο, δεν υπάρχει ακόμη καμία ένδειξη για τον κινητήρα που πρόκειται να τοποθετήσει η "μητέρα" Toyota στην αγωνιστική έκδοση του αναμενόμενου coupe της Lexus, αν και πολλοί στοιχηματίζουν ότι δεν θα είναι τίποτα λιγότερο από έναν V10 .
Η πρώτη εμφάνιση του εξωτικού coupe επί γερμανικού εδάφους ενεργοποιεί την αντίστροφη μέτρηση για την επίσημη παρουσίαση της έκδοσης παραγωγής του, τους επόμενους μήνες
Οι φίλοι των αγώνων αυτοκινήτου θα έχουν την ευκαιρία να δουν εκεί την αγωνιστική έκδοση με το πλήρες αεροδυναμικό πακέτο, διαφοροποιημένα μπροστινά πτερύγια, μικρότερους καθρέφτες, θηριώδη πίσω αεροτομή για περισσότερη κάθετη δύναμη και μια δεύτερη υποδοχή για ανεφοδιασμό καυσίμων, ψηλά, πίσω από την πόρτα του συνοδηγού.
Ωστόσο, δεν υπάρχει ακόμη καμία ένδειξη για τον κινητήρα που πρόκειται να τοποθετήσει η "μητέρα" Toyota στην αγωνιστική έκδοση του αναμενόμενου coupe της Lexus, αν και πολλοί στοιχηματίζουν ότι δεν θα είναι τίποτα λιγότερο από έναν V10 .
Η πρώτη εμφάνιση του εξωτικού coupe επί γερμανικού εδάφους ενεργοποιεί την αντίστροφη μέτρηση για την επίσημη παρουσίαση της έκδοσης παραγωγής του, τους επόμενους μήνες
Συνημμένα
Επικεντρώστε την προσοχή σας στο απίθανο όνειρο της Alfa Romeo. Η εκθαμβωτική 8C Competizione είχε συναρπάσει τα πλήθη σε όλες τις εκθέσεις που είχε "παρευρεθεί" τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Ωστόσο, όταν είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά το 2003, ελάχιστοι πίστευαν ότι θα επιβίωνε και θα έμπαινε στην παραγωγή, εξαιτίας των σημαντικών οικονομικών προβλημάτων της εταιρείας.
Τώρα όμως έφτασε η στιγμή και τα 4,4 μέτρα του "αγαλματένιου" αμαξώματος, που φιλοξενούν τον V8 κινητήρα, ετοιμάζονται να πατήσουν την άσφαλτο της ιδιωτικής πίστας της Alfa Romeo στην βόρεια Ιταλία.
Το όνομά της προέρχεται από μία άκρως επιτυχημένη σειρά αγωνιστικών αυτοκινήτων που σχεδιάστηκαν στην δεκαετία του 1930, αλλά τώρα η 8C δανείζεται τον V8 των 4,7 λίτρων, ισχύος 450 ίππων και το δάπεδο της "αδελφής" Maserati.
Το αμάξωμα από ανθρακονήματα συναρμολογείται στα εργοστάσια της Fiat στο Τορίνο, ενώ το κιβώτιο είναι το εξατάχυτο ημιαυτόματο Selespeed της Alfa Romeo. Το πλαίσιο από χάλυβα συγκολλείται στο υπόλοιπο αμάξωμα με το συνολικό αποτέλεσμα να είναι σχετικά βαρύ, φτάνοντας τα 1.600 κιλά.
Το μοντέλο προσφέρει μία παραδοσιακή αίσθηση, χωρίς υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Αυτό που εισπράτει ο οδηγός προέρχεται από μία αγωνιστική ανάρτηση διπλών ψαλιδιών και στους δύο άξονες και θηριώδεις αεριζόμενες δισκόπλακες που συνδυάζονται με εξαπίστονες δαγκάνες.
Το κιβώτιο διαθέτει πλήρως αυτόματη και χειροκίνητη επιλογή, ενώ υπάρχει και ξεχωριστός διακόπτης sport που βελτιώνει την απόκριση στο γκάζι και ελαχιστοποιεί τους χρόνους αλλαγής των ταχυτήτων, ενώ παράλληλα ανοίγει την ειδική βαλβίδα στην εξάτμιση που προσφέρει έναν πιο άγριο ήχο.
Το εσωτερικό έχει επενδύσεις από αλουμίνιο, ανθρακονήματα, δέρμα, ύφασμα και μοκέτες, ενώ μετρήσαμε πέντε διαφορετικά φινιρίσματα στις προσόψεις των καθισμάτων. Οι πλάτες των τελευταίων είναι από ανθρακονήματα, ενώ συγκρατούν σωστά και με άνεση το σώμα κοντά στο τιμόνι. Πίσω από τα καθίσματα, μπορούν να τοποθετηθούν οι όποιες αποσκευές, αφού κάτω από τη γυάλινη πίσω πόρτα, ίσως βρίσκεται το μικρότερο πορτ μπαγκάζ του κόσμου, ικανό να φιλοξενήσει έναν... χαρτοφύλακα. Σε αυτό βέβαια συντελεί και το ρεζερβουάρ των 90 λίτρων.
Με τον διακόπτη sport απενεργοποιημένο και τον επιλογέα του κιβωτίου στην αυτόματη θέση, προσπαθούμε να διαπιστώσουμε αν άξιζε όλη αυτή η προσμονή. Η 8C προσφέρει καλή ποιότητα κύλισης και ακούγεται σπορτίφ, αλλά το ίδιο συμβαίνει και με ένα.... Hyundai Coupe των 25.000 ευρώ. Πατώντας όμως και τους δύο διακόπτες η μεταμόρφωση είναι δραματική.
Οι αλλαγές των ταχυτήτων επιταχύνονται, το γκάζι αντιδρά ακόμα και στην παραμικρή μετακίνηση του δεξιού ποδιού και η 8C εκπέμπει έναν απαράμιλλα άγριο ήχο που παραπέμπει περισσότερο σε μια σειρά εκκίνησης αγωνιστικών αυτοκινήτων, παρά σε ένα μεμονωμένο αυτοκίνητο δρόμου.
Η νέα Alfa είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και ο κινητήρας της απλώς εκπληκτικός. Τα φρένα είναι δυνατά, χωρίς να παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης. Κοντολογίς, αυτό το αυτοκίνητο δείχνει πως θα έπρεπε να φτιάχνονται οι Alfa εδώ και πολλά χρόνια.
Δυστυχώς όμως υπάρχει και ένα μειονέκτημα: μόλις 500 μονάδες της 8C Competizione θα κατασκευαστούν και έχουν ήδη πωληθεί όλες, με 40 από αυτές να προορίζονται για αντίστοιχους τυχερούς Αγγλους αγοραστές. Οι σέξι Alfa επέστρεψαν κι αυτό είναι καλό νέο. Ωστόσο θα μπορούσαν να είναι περισσότερες την επόμενη φορά!
Τώρα όμως έφτασε η στιγμή και τα 4,4 μέτρα του "αγαλματένιου" αμαξώματος, που φιλοξενούν τον V8 κινητήρα, ετοιμάζονται να πατήσουν την άσφαλτο της ιδιωτικής πίστας της Alfa Romeo στην βόρεια Ιταλία.
Το όνομά της προέρχεται από μία άκρως επιτυχημένη σειρά αγωνιστικών αυτοκινήτων που σχεδιάστηκαν στην δεκαετία του 1930, αλλά τώρα η 8C δανείζεται τον V8 των 4,7 λίτρων, ισχύος 450 ίππων και το δάπεδο της "αδελφής" Maserati.
Το αμάξωμα από ανθρακονήματα συναρμολογείται στα εργοστάσια της Fiat στο Τορίνο, ενώ το κιβώτιο είναι το εξατάχυτο ημιαυτόματο Selespeed της Alfa Romeo. Το πλαίσιο από χάλυβα συγκολλείται στο υπόλοιπο αμάξωμα με το συνολικό αποτέλεσμα να είναι σχετικά βαρύ, φτάνοντας τα 1.600 κιλά.
Το μοντέλο προσφέρει μία παραδοσιακή αίσθηση, χωρίς υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Αυτό που εισπράτει ο οδηγός προέρχεται από μία αγωνιστική ανάρτηση διπλών ψαλιδιών και στους δύο άξονες και θηριώδεις αεριζόμενες δισκόπλακες που συνδυάζονται με εξαπίστονες δαγκάνες.
Το κιβώτιο διαθέτει πλήρως αυτόματη και χειροκίνητη επιλογή, ενώ υπάρχει και ξεχωριστός διακόπτης sport που βελτιώνει την απόκριση στο γκάζι και ελαχιστοποιεί τους χρόνους αλλαγής των ταχυτήτων, ενώ παράλληλα ανοίγει την ειδική βαλβίδα στην εξάτμιση που προσφέρει έναν πιο άγριο ήχο.
Το εσωτερικό έχει επενδύσεις από αλουμίνιο, ανθρακονήματα, δέρμα, ύφασμα και μοκέτες, ενώ μετρήσαμε πέντε διαφορετικά φινιρίσματα στις προσόψεις των καθισμάτων. Οι πλάτες των τελευταίων είναι από ανθρακονήματα, ενώ συγκρατούν σωστά και με άνεση το σώμα κοντά στο τιμόνι. Πίσω από τα καθίσματα, μπορούν να τοποθετηθούν οι όποιες αποσκευές, αφού κάτω από τη γυάλινη πίσω πόρτα, ίσως βρίσκεται το μικρότερο πορτ μπαγκάζ του κόσμου, ικανό να φιλοξενήσει έναν... χαρτοφύλακα. Σε αυτό βέβαια συντελεί και το ρεζερβουάρ των 90 λίτρων.
Με τον διακόπτη sport απενεργοποιημένο και τον επιλογέα του κιβωτίου στην αυτόματη θέση, προσπαθούμε να διαπιστώσουμε αν άξιζε όλη αυτή η προσμονή. Η 8C προσφέρει καλή ποιότητα κύλισης και ακούγεται σπορτίφ, αλλά το ίδιο συμβαίνει και με ένα.... Hyundai Coupe των 25.000 ευρώ. Πατώντας όμως και τους δύο διακόπτες η μεταμόρφωση είναι δραματική.
Οι αλλαγές των ταχυτήτων επιταχύνονται, το γκάζι αντιδρά ακόμα και στην παραμικρή μετακίνηση του δεξιού ποδιού και η 8C εκπέμπει έναν απαράμιλλα άγριο ήχο που παραπέμπει περισσότερο σε μια σειρά εκκίνησης αγωνιστικών αυτοκινήτων, παρά σε ένα μεμονωμένο αυτοκίνητο δρόμου.
Η νέα Alfa είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και ο κινητήρας της απλώς εκπληκτικός. Τα φρένα είναι δυνατά, χωρίς να παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης. Κοντολογίς, αυτό το αυτοκίνητο δείχνει πως θα έπρεπε να φτιάχνονται οι Alfa εδώ και πολλά χρόνια.
Δυστυχώς όμως υπάρχει και ένα μειονέκτημα: μόλις 500 μονάδες της 8C Competizione θα κατασκευαστούν και έχουν ήδη πωληθεί όλες, με 40 από αυτές να προορίζονται για αντίστοιχους τυχερούς Αγγλους αγοραστές. Οι σέξι Alfa επέστρεψαν κι αυτό είναι καλό νέο. Ωστόσο θα μπορούσαν να είναι περισσότερες την επόμενη φορά!
Συνημμένα
Εάν η σειρά "M" αποτελεί την επιτομή των σπορ προτάσεων της BMW, η ιστορία που κρύβει πίσω της δεν απορρέει μόνο από την εμφάνιση και τη δυναμική οδική συμπεριφορά αλλά, σε εξίσου σημαντικό βαθμό, και από τις επιδόσεις. Από καταβολής τους, οι εν λόγω προτάσεις εξοπλίζονται με ισχυρά -και ιδιαίτερα εξελιγμένα- μηχανικά σύνολα, παράδοση που κρατά μέχρι και τις μέρες μας.
Στην προκειμένη, βέβαια, περίπτωση, της νέας Μ3, η μόνη αρχή που σεβάστηκαν οι Βαυαροί μηχανικοί, ήταν αυτή της ατμοσφαιρικής πλήρωσης των κυλίνδρων. Αντιθέτως, δεν συνάντησαν κανένα ηθικό φραγμό να απαρνηθούν τη μεταξένια λειτουργία των γνωστών εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων για χάρη των αυξημένων δυνατοτήτων ενός νέου V8.
Το σύνολο που αντικαθιστά τον πολυβραβευμένο εξακύλινδρο 3.2 της υπάρχουσας Μ3 έχει χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. και αποδίδει 420 ίππους στις -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 8.300 σ.α.λ.! Η μέγιστη ροπή των 400 Nm αποδίδεται στις 3.900 σ.α.λ., εκ των οποίων το 85% διατηρείται μέχρι και τις 6.500 σ.α.λ.
Το όριο περιστροφής αγγίζει τις 8.400 στροφές, τιμή στην οποία τα έμβολα κινούνται με ταχύτητα ελαφρά μεγαλύτερη των 20 μέτρων/δευτερόλεπτο. Η διάμετρος επί τη διαδρομή είναι 75,2 x 92,0 χιλιοστά, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το εντυπωσιακό 12,0:1, ενώ η ειδική ισχύς και η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι105 ίπποι/λίτρο και 90 μοίρες αντίστοιχα.
Το αλουμινένιο σώμα του νέου V8 κατασκευάζεται στο χυτήριο ελαφρών μετάλλων του Landshut, έξω από το Μόναχο, στο ίδιο κέντρο που η BMW κατασκευάζει και τα αγωνιστικά block των μονοθεσίων της Formula 1. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι το εσωτερικό των κυλίνδρων δεν φέρει συμβατικά χιτώνια αλλά καλύπτεται από μία "σκληρή" επένδυση κρυστάλλων πυριτίου.
Αντίστοιχα, τα πιστόνια είναι κατασκευασμένα από ειδικά κράματα σφυρήλατου αλουμινίου και επιμεταλλωμένα με μία λεπτή επίστρωση χάλυβα, ώστε να ανθίστανται στις υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια της καύσης.
Η τεχνογνωσία, βεβαίως, της BMW σε θέματα μεταλλουργίας δεν περιορίζεται εδώ. Θέτοντας ως προτεραιότητα τη μείωση του βάρους, οι μηχανικοί της εταιρίας κατασκεύασαν έναν ιδιαίτερα συμπαγή, χαλύβδινο στροφαλοφόρο άξονα, που ζυγίζει μόλις 20 κιλά. Οι βαλβίδες, την ίδια στιγμή, δεν ξεπερνούν τα 42 γραμμάρια, ενώ το τελικό βάρος των 202 κιλών του συνόλου, το κάνει κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το υπάρχον, των 3,2 λίτρων και 343 ίππων.
Αλλο ιδιαίτερο γνώρισμα είναι αυτό της απόστασης των μόλις 98 χιλιοστών μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων, στοιχείο που περιορίζει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, χωρίς παράλληλα αυτός να επηρεάζεται θερμοκρασιακά.
Σε ο,τι αφορά στην απαγωγή της θερμότητας, τον πρώτο ρόλο έχει το σύστημα ψύξης. Το συγκεκριμένο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαχειρίζεται επιτυχώς τα αυξημένα θερμικά φορτία, περιορίζοντας τις απώλειες πίεσης και βελτιστοποιώντας τη ροή του ψυκτικού υγρού.
Αντίστοιχα εμπνευσμένο ως σύλληψη είναι και το σύστημα λίπανσης. Χρησιμοποιώντας δύο αντλίες λαδιού, καθώς επίσης και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της στάθμης, αυτό είναι ικανό να τροφοδοτεί απρόσκοπτα τον κινητήρα, ακόμα και όταν οι επιταχύνσεις -εγκάρσιες ή διαμήκεις- αγγίζουν τα 1,4 G, ανάλογες δηλαδή της απογείωσης ενός αεροσκάφους jet!
Περνώντας τώρα στο σύστημα εισαγωγής, το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η χρήση ξεχωριστής πεταλούδας γκαζιού για τον κάθε κύλινδρο. Η τακτική αυτή, αν και συνηθισμένη στο χώρο των αγώνων, δεν χρησιμοποιείται συχνά σε αυτοκίνητα παραγωγής.
Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης έγκειται στην καλύτερη απόδοση και στην αμεσότερη απόκριση του συνόλου στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Ενισχύοντας την αίσθηση αυτή, οι γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να εγκαταστήσουν ένα ποτενσιόμετρο το οποίο "σκανάρει" 200 φορές/δευτερόλεπτο τη θέση και την κίνηση του πεντάλ, στέλνοντας άμεσα το ανάλογο σήμα. Από εκεί και πέρα, ο χρόνος που απαιτείται για το πλήρες άνοιγμα των πεταλούδων είναι ιδιαίτερα σύντομος και δεν υπερβαίνει τα 0,12 δευτερόλεπτα.
Μιλώντας γενικότερα για το σύστημα εισαγωγής, ο εν λόγω κινητήρας χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο διπλό VANOS, μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το οποίο βελτιστοποιεί τις καμπύλες ισχύος και ροπής, ενώ παράλληλα περιορίζει την κατανάλωση. Η τεχνολογία των διπλών VANOS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη BMW M3 του 1995, από τότε όμως έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές βελτιώσεις.
Αντίθετα με το σύστημα που χρησιμοποιεί ο V10 των Μ5/Μ6, εδώ έχουμε να κάνουμε με μία έκδοση χαμηλής και όχι υψηλής πίεσης, η οποία μάλιστα δεν χρησιμοποιεί μία αλλά δύο αλυσίδες για τη μεταφορά της κίνησης από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους.
Η γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται έως 58 μοίρες, ενώ αυτή του εκκεντροφόρου εξαγωγής έως 48 μοίρες. Η μέγιστη γωνιακή ταχύτητα, με τη σειρά της, αγγίζει τις 360 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.
Ολα αυτά, όπως και πολλά άλλα, ελέγχονται από τη νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου MSS60 του κινητήρα, η οποία αποτελεί εξέλιξη αυτής του μεγαλύτερου V10. Χάρη στη χρήση τριών επεξεργαστών 32-bit αυτή είναι σε θέση να πραγματοποιεί περισσότερα από 200 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, λαμβάνοντας δεδομένα από τουλάχιστον 50 διαφορετικές ενδείξεις.
Αποκορύφωμα της ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης αποτελεί ο έλεγχος ροής ιόντων, για την καταπολέμηση φαινομένων προανάφλεξης. Και αυτή η τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο V10 των μεγαλύτερων Μ5/Μ6, εδώ όμως εμφανίζεται βελτιωμένη στα σημεία.
Ο ακριβής έλεγχος έναυσης της καύσης σε ισχυρούς κινητήρες με υψηλή συμπίεση είναι πρωταρχικής σημασίας. Οσοι δεν εφοδιάζονται με κάτι τέτοιο, αναγκαστικά δεν μπορούν να επιτύχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση, ενώ καθυστερούν την ανάφλεξη, χάνοντας έτσι σε καύσιμο και ισχύ.
Αντίστοιχα, τα συμβατικά συστήματα ακουστικών αισθητήρων προανάφλεξης, που τοποθετούνται έξω από τους κυλίνδρους, παρουσιάζουν μειωμένη απόδοση όσο αυξάνονται οι στροφές, καθώς επίσης και ο αριθμός των κυλίνδρων.
Με τον έλεγχο ροής ιόντων τα σχετικά προβλήματα παύουν να υφίστανται, καθώς η όποια προανάφλεξη ανιχνεύεται εν τη γενέσει της. Οι υψηλές θερμοκρασίες των, έως και, 2.500 βαθμών Κελσίου και οι χημικές αντιδράσεις κατά την καύση ιονίζουν μερικώς το μίγμα αέρα/καυσίμου.
Αυτό με τη σειρά του αποκτά μία ηλεκτρική αγωγιμότητα που είναι σε θέση να ανιχνεύσει ένας αισθητήρας τοποθετημένος στο μπουζί. Αμεσα λοιπόν ενημερώνεται η κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή με τη σειρά της φροντίζει για τα περαιτέρω.
Με όλα αυτά και επιπλέον χάρη σε ένα περίτεχνα πλεγμένο "4 σε 1" σύστημα εξαγωγής, με 4 καταλυτικούς μετατροπείς, ο V8 καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων Euro 4, προσφέροντας παράλληλα την ανάλογη ηχητική υπόκρουση. Οσο για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει, αρκεί να αναφέρουμε τα 4,8 δευτερόλεπτα του "0-100", τιμή που δίνει νέα δυναμική στην κορυφαία έκδοση της σειράς 3.
Στην προκειμένη, βέβαια, περίπτωση, της νέας Μ3, η μόνη αρχή που σεβάστηκαν οι Βαυαροί μηχανικοί, ήταν αυτή της ατμοσφαιρικής πλήρωσης των κυλίνδρων. Αντιθέτως, δεν συνάντησαν κανένα ηθικό φραγμό να απαρνηθούν τη μεταξένια λειτουργία των γνωστών εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων για χάρη των αυξημένων δυνατοτήτων ενός νέου V8.
Το σύνολο που αντικαθιστά τον πολυβραβευμένο εξακύλινδρο 3.2 της υπάρχουσας Μ3 έχει χωρητικότητα 3.999 κ.εκ. και αποδίδει 420 ίππους στις -ούτε λίγο, ούτε πολύ- 8.300 σ.α.λ.! Η μέγιστη ροπή των 400 Nm αποδίδεται στις 3.900 σ.α.λ., εκ των οποίων το 85% διατηρείται μέχρι και τις 6.500 σ.α.λ.
Το όριο περιστροφής αγγίζει τις 8.400 στροφές, τιμή στην οποία τα έμβολα κινούνται με ταχύτητα ελαφρά μεγαλύτερη των 20 μέτρων/δευτερόλεπτο. Η διάμετρος επί τη διαδρομή είναι 75,2 x 92,0 χιλιοστά, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το εντυπωσιακό 12,0:1, ενώ η ειδική ισχύς και η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι105 ίπποι/λίτρο και 90 μοίρες αντίστοιχα.
Το αλουμινένιο σώμα του νέου V8 κατασκευάζεται στο χυτήριο ελαφρών μετάλλων του Landshut, έξω από το Μόναχο, στο ίδιο κέντρο που η BMW κατασκευάζει και τα αγωνιστικά block των μονοθεσίων της Formula 1. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι το εσωτερικό των κυλίνδρων δεν φέρει συμβατικά χιτώνια αλλά καλύπτεται από μία "σκληρή" επένδυση κρυστάλλων πυριτίου.
Αντίστοιχα, τα πιστόνια είναι κατασκευασμένα από ειδικά κράματα σφυρήλατου αλουμινίου και επιμεταλλωμένα με μία λεπτή επίστρωση χάλυβα, ώστε να ανθίστανται στις υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια της καύσης.
Η τεχνογνωσία, βεβαίως, της BMW σε θέματα μεταλλουργίας δεν περιορίζεται εδώ. Θέτοντας ως προτεραιότητα τη μείωση του βάρους, οι μηχανικοί της εταιρίας κατασκεύασαν έναν ιδιαίτερα συμπαγή, χαλύβδινο στροφαλοφόρο άξονα, που ζυγίζει μόλις 20 κιλά. Οι βαλβίδες, την ίδια στιγμή, δεν ξεπερνούν τα 42 γραμμάρια, ενώ το τελικό βάρος των 202 κιλών του συνόλου, το κάνει κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το υπάρχον, των 3,2 λίτρων και 343 ίππων.
Αλλο ιδιαίτερο γνώρισμα είναι αυτό της απόστασης των μόλις 98 χιλιοστών μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων, στοιχείο που περιορίζει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, χωρίς παράλληλα αυτός να επηρεάζεται θερμοκρασιακά.
Σε ο,τι αφορά στην απαγωγή της θερμότητας, τον πρώτο ρόλο έχει το σύστημα ψύξης. Το συγκεκριμένο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαχειρίζεται επιτυχώς τα αυξημένα θερμικά φορτία, περιορίζοντας τις απώλειες πίεσης και βελτιστοποιώντας τη ροή του ψυκτικού υγρού.
Αντίστοιχα εμπνευσμένο ως σύλληψη είναι και το σύστημα λίπανσης. Χρησιμοποιώντας δύο αντλίες λαδιού, καθώς επίσης και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της στάθμης, αυτό είναι ικανό να τροφοδοτεί απρόσκοπτα τον κινητήρα, ακόμα και όταν οι επιταχύνσεις -εγκάρσιες ή διαμήκεις- αγγίζουν τα 1,4 G, ανάλογες δηλαδή της απογείωσης ενός αεροσκάφους jet!
Περνώντας τώρα στο σύστημα εισαγωγής, το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η χρήση ξεχωριστής πεταλούδας γκαζιού για τον κάθε κύλινδρο. Η τακτική αυτή, αν και συνηθισμένη στο χώρο των αγώνων, δεν χρησιμοποιείται συχνά σε αυτοκίνητα παραγωγής.
Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης έγκειται στην καλύτερη απόδοση και στην αμεσότερη απόκριση του συνόλου στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Ενισχύοντας την αίσθηση αυτή, οι γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να εγκαταστήσουν ένα ποτενσιόμετρο το οποίο "σκανάρει" 200 φορές/δευτερόλεπτο τη θέση και την κίνηση του πεντάλ, στέλνοντας άμεσα το ανάλογο σήμα. Από εκεί και πέρα, ο χρόνος που απαιτείται για το πλήρες άνοιγμα των πεταλούδων είναι ιδιαίτερα σύντομος και δεν υπερβαίνει τα 0,12 δευτερόλεπτα.
Μιλώντας γενικότερα για το σύστημα εισαγωγής, ο εν λόγω κινητήρας χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο διπλό VANOS, μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το οποίο βελτιστοποιεί τις καμπύλες ισχύος και ροπής, ενώ παράλληλα περιορίζει την κατανάλωση. Η τεχνολογία των διπλών VANOS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη BMW M3 του 1995, από τότε όμως έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές βελτιώσεις.
Αντίθετα με το σύστημα που χρησιμοποιεί ο V10 των Μ5/Μ6, εδώ έχουμε να κάνουμε με μία έκδοση χαμηλής και όχι υψηλής πίεσης, η οποία μάλιστα δεν χρησιμοποιεί μία αλλά δύο αλυσίδες για τη μεταφορά της κίνησης από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους.
Η γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται έως 58 μοίρες, ενώ αυτή του εκκεντροφόρου εξαγωγής έως 48 μοίρες. Η μέγιστη γωνιακή ταχύτητα, με τη σειρά της, αγγίζει τις 360 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.
Ολα αυτά, όπως και πολλά άλλα, ελέγχονται από τη νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου MSS60 του κινητήρα, η οποία αποτελεί εξέλιξη αυτής του μεγαλύτερου V10. Χάρη στη χρήση τριών επεξεργαστών 32-bit αυτή είναι σε θέση να πραγματοποιεί περισσότερα από 200 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, λαμβάνοντας δεδομένα από τουλάχιστον 50 διαφορετικές ενδείξεις.
Αποκορύφωμα της ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης αποτελεί ο έλεγχος ροής ιόντων, για την καταπολέμηση φαινομένων προανάφλεξης. Και αυτή η τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο V10 των μεγαλύτερων Μ5/Μ6, εδώ όμως εμφανίζεται βελτιωμένη στα σημεία.
Ο ακριβής έλεγχος έναυσης της καύσης σε ισχυρούς κινητήρες με υψηλή συμπίεση είναι πρωταρχικής σημασίας. Οσοι δεν εφοδιάζονται με κάτι τέτοιο, αναγκαστικά δεν μπορούν να επιτύχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση, ενώ καθυστερούν την ανάφλεξη, χάνοντας έτσι σε καύσιμο και ισχύ.
Αντίστοιχα, τα συμβατικά συστήματα ακουστικών αισθητήρων προανάφλεξης, που τοποθετούνται έξω από τους κυλίνδρους, παρουσιάζουν μειωμένη απόδοση όσο αυξάνονται οι στροφές, καθώς επίσης και ο αριθμός των κυλίνδρων.
Με τον έλεγχο ροής ιόντων τα σχετικά προβλήματα παύουν να υφίστανται, καθώς η όποια προανάφλεξη ανιχνεύεται εν τη γενέσει της. Οι υψηλές θερμοκρασίες των, έως και, 2.500 βαθμών Κελσίου και οι χημικές αντιδράσεις κατά την καύση ιονίζουν μερικώς το μίγμα αέρα/καυσίμου.
Αυτό με τη σειρά του αποκτά μία ηλεκτρική αγωγιμότητα που είναι σε θέση να ανιχνεύσει ένας αισθητήρας τοποθετημένος στο μπουζί. Αμεσα λοιπόν ενημερώνεται η κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή με τη σειρά της φροντίζει για τα περαιτέρω.
Με όλα αυτά και επιπλέον χάρη σε ένα περίτεχνα πλεγμένο "4 σε 1" σύστημα εξαγωγής, με 4 καταλυτικούς μετατροπείς, ο V8 καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων Euro 4, προσφέροντας παράλληλα την ανάλογη ηχητική υπόκρουση. Οσο για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει, αρκεί να αναφέρουμε τα 4,8 δευτερόλεπτα του "0-100", τιμή που δίνει νέα δυναμική στην κορυφαία έκδοση της σειράς 3.
Συνημμένα
Η απουσία οποιασδήποτε μορφής καμουφλάζ στο αμάξωμα του GT-R δεν αφήνει μεγάλα περιθώρια αμφισβήτησης. Η Nissan εξελίσσει ήδη την ισχυρότερη έκδοση του ιαπωνικού supercar, που για πρώτη φορά θα εισαχθεί και στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η ισχύς του υπερτροφοδοτούμενου GT-R θα φτάσει τους 550 ίππους, από 480 που αποδίδει σήμερα, γεγονός που δικαιολογεί τις αλλαγές στην αεροδυναμική σχεδίαση του αμαξώματος.
Οι μεγαλύτερες εισαγωγές του μπροστινού τμήματος διοχετεύουν μεγαλύτερες ποσότητες αέρα στον εξακύλινδρο Biturbo κινητήρα των 3,8 λίτρων, όπως άλλωστε και στο αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης.
Μια πιο προσεκτική ματιά πίσω από τους τροχούς ελαφρού κράματος αποκαλύπτει την παρουσία κεραμικών δίσκων, όχι όμως και τις δαγκάνες της Brembo που χρησιμοποιούσε η πρωτότυπη εκδοχή του.
Τα κεραμικά φρένα -και πολύ περισσότερο η χρήση συνθετικών υλικών στο αμάξωμα του αναβαθμισμένου GT-R- αναμένεται να περιορίσουν κατά 150 κιλά το βάρος του ιαπωνικού μοντέλου, βελτιώνοντας ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις του.
Ενδεικτικό των δυνατοτήτων του είναι ότι ο χρόνος ολοκλήρωσης ενός γύρου στο Nurburgring με το υπερτρoφοδοτούμενο GT-R υπολογίζεται ότι θα μειωθεί κατά 18 δευτερόλεπτα, σε σχέση πάντα με την σημερινή, συμβατική, έκδοση.
Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η ισχύς του υπερτροφοδοτούμενου GT-R θα φτάσει τους 550 ίππους, από 480 που αποδίδει σήμερα, γεγονός που δικαιολογεί τις αλλαγές στην αεροδυναμική σχεδίαση του αμαξώματος.
Οι μεγαλύτερες εισαγωγές του μπροστινού τμήματος διοχετεύουν μεγαλύτερες ποσότητες αέρα στον εξακύλινδρο Biturbo κινητήρα των 3,8 λίτρων, όπως άλλωστε και στο αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης.
Μια πιο προσεκτική ματιά πίσω από τους τροχούς ελαφρού κράματος αποκαλύπτει την παρουσία κεραμικών δίσκων, όχι όμως και τις δαγκάνες της Brembo που χρησιμοποιούσε η πρωτότυπη εκδοχή του.
Τα κεραμικά φρένα -και πολύ περισσότερο η χρήση συνθετικών υλικών στο αμάξωμα του αναβαθμισμένου GT-R- αναμένεται να περιορίσουν κατά 150 κιλά το βάρος του ιαπωνικού μοντέλου, βελτιώνοντας ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις του.
Ενδεικτικό των δυνατοτήτων του είναι ότι ο χρόνος ολοκλήρωσης ενός γύρου στο Nurburgring με το υπερτρoφοδοτούμενο GT-R υπολογίζεται ότι θα μειωθεί κατά 18 δευτερόλεπτα, σε σχέση πάντα με την σημερινή, συμβατική, έκδοση.
Συνημμένα
Οι μηχανικοί της Honda φωτογραφήθηκαν να δοκιμάζουν ένα ενδιαφέρον "μουλάρι" στην πίστα του Νίρμπουργκρινγκ στη Γερμανία.
Με την πρώτη ματιά το πρωτότυπο μοιάζει με Honda S2000 (Με Mazda RX8 θα ελεγα εγω), αλλά το έντονα τροποποιημένο αμάξωμα με τα πρόσθετα πλαστικά, τα οποία αυξάνουν το πλάτος και το μήκος, μας βάζει σε σκέψεις.
Ο θάλαμος των επιβατών είναι αρκετά μεγάλος και η οροφή έχει ασυνήθιστο μέγεθος. Είναι δύσκολο να οριστεί το ακριβές μέγεθος του πρωτότυπου των δοκιμών, αλλά οι διαστάσεις του "δείχνουν" προς το επόμενο NSX, που ίσως τελικά γίνει πραγματικότητα.
Δεκαεπτά χρόνια μετά την πρώτη του εμφάνιση -το 1990- το NSX επιστρέφει "θεωρητικά" στο προσκήνιο με την Honda να "μετρά", μέσω Γερμανίας, τις αντιδράσεις του κοινού
Με την πρώτη ματιά το πρωτότυπο μοιάζει με Honda S2000 (Με Mazda RX8 θα ελεγα εγω), αλλά το έντονα τροποποιημένο αμάξωμα με τα πρόσθετα πλαστικά, τα οποία αυξάνουν το πλάτος και το μήκος, μας βάζει σε σκέψεις.
Ο θάλαμος των επιβατών είναι αρκετά μεγάλος και η οροφή έχει ασυνήθιστο μέγεθος. Είναι δύσκολο να οριστεί το ακριβές μέγεθος του πρωτότυπου των δοκιμών, αλλά οι διαστάσεις του "δείχνουν" προς το επόμενο NSX, που ίσως τελικά γίνει πραγματικότητα.
Δεκαεπτά χρόνια μετά την πρώτη του εμφάνιση -το 1990- το NSX επιστρέφει "θεωρητικά" στο προσκήνιο με την Honda να "μετρά", μέσω Γερμανίας, τις αντιδράσεις του κοινού
Συνημμένα
